Renault 5: Mere end en elbil, et nostalgisk mesterværk

Som mange gode historier begyndte genoplivningen af Renault 5 med et tilfældigt fund. Renaults direktør, Luca de Meo, gik en dag gennem kontoret, da han opdagede en lille, støvet model på en glemt hylde i designafdelingen. Hvor de fleste chefer ville have ladet den samle mere støv, så de Meo fremtiden for Renault i netop denne model. Idéen om at bringe Renault 5 tilbage var født, denne gang som elbil.

Så begyndte et dristigt projekt. Ingeniørerne, der tidligere havde arbejdet på at gøre el-Zoe mindre køkkenmaskine-agtig, fik nu til opgave at kombinere en helt ny elbilsplatform med et miks af kendte Renault- og Dacia-komponenter. Forestil dig Gordon Ramsay, der tryller et gourmetmåltid frem af resterne bagerst i køleskabet. Resultatet? Renault 5 E-Tech Electric.

Renault fremhæver stolt sin væskekølede batteripakke, hurtigere opladning og en bagaksel lånt fra Dacia Duster. Ambitionen er at ramme både nostalgiske hipstere og TikTok-generationen med denne retro-inspirerede bybil.

Renault slår fast, at den nye model er mere end endnu en anonym elbil. Det er en stilfuld, let finurlig fransk udfordrer, der skal bevise, at biler stadig kan være sjove, selv uden brølende benzinmotor.

Den oprindelige Renault 5 var en sand revolution: lille, praktisk og uimodståelig, perfekt til sin tid. El-rebootet har noget at leve op til. Renault mener, at R5 E-Tech Electric er klar til opgaven, og har spækket den med moderne teknologi, så den kan friste flere i 2025 end en billig kinesisk elbil.

Men kan Renault 5 E-Tech Electric virkelig forene retro-elskende hipstere med de unges grønne bydrømme, eller er det bare endnu et forsøg på at profitere på nostalgien? Lad os se nærmere.

Renault 5 E-Tech Electric ser ud, som om den lige er trådt ud af en tidsmaskine. Silhuetten er øjeblikkeligt genkendelig, selv i tung tåge eller bag på en alpaka. Det er ubestrideligt en Renault 5, men ikke en træt kopi—mere en moderne version på steroider. Bilen er lav, kompakt og overraskende bred.

Hjulbuerne nikker til den muskuløse R5 Turbo og antyder rally-potentiale, også selvom den ikke skal køre løb. Forlygterne er retrofirkantede og sender tankerne direkte til VHS-tiden, hvor alle biler havde personlighed. Baglygterne står ranke, røde og udført med detaljer, der ville gøre Michelangelo stolt.

På motorhjelmen finder man et oplyst LED-"5"—ikke bare et tal, men en lysende indikator for batteristatus. Hvor originalen havde luftindtag, har den nye digital snilde: fem bjælker, hver for 20 procent strøm.

Kabinen er futuristisk med tekstiler, der kunne stamme fra et parisisk designstudie—eller din bedstemors gardiner. Mærkeligt nok fungerer det.

Instrumentbordet har en bred skærm og en horisontal hylde, der leder tankerne hen på den klassiske R5, perfekt til mentolcigaretter eller en lille kassetteafspiller. Sæderne er inspireret af Turbo-modellen og har finurlige vinger, der bringer lidt racerånd til indkøbsturen. Betrækket er lavet af genbrugte plastikflasker—du sidder bogstavelig talt på Sprite, og det er ikke en joke.

Iconic Cinq-udgaven er et festfyrværkeri af gul, sprælsk og selvsikker. Den lyser op i landskabet af grå kabiner, som mange bilfabrikanter sværger til. De billigere versioner er mere nøgterne, men topmodellen er lige så indbydende som en café i Berlin.

Der er dog enkelte detaljer, der bliver lidt for meget. Kunstlæderet på instrumentbordet skinner som en julemiddag og nærmest beder om at blive pakket ind. Til gengæld føles rat, sæder og knapper solide—ikke Bentley-niveau, men klart over snittet for en bybil.

To klare skærme pryder kabinen: én til instrumenter, én til multimedie. Designet er minimalistisk og viser kun det nødvendige: fart, navigation via Google Maps og et logisk layout. De vigtigste funktioner har fysiske knapper.

Gearvælgeren, hvis man kan kalde den det, sidder på ratstammen og har ingen dedikeret park-funktion. Den er placeret, hvor man instinktivt ville lede efter viskerne—en detalje man lige skal vænne sig til.

Opbevaringspladsen er moderat. Foran er der fint og komfortabelt, bagtil er det ok, medmindre man er sumobryder. Fem voksne kræver, at en eller to er usynlige. Bagagerummet rummer flotte 326 liter—mere end flere konkurrenter—og har et skjult rum til ladekabler. Men forvent ikke plads til en rygsæk. Der er ingen frunk, da motor og komponenter optager pladsen foran.

På vejen føles Renault 5 som en lille bulldog: kompakt, men klæber til asfalten. Affjedringen er så gennemarbejdet, at man skulle tro, ingeniørerne havde svoret over for skattemyndighederne, at de ikke havde lånt F1-teknik. Under hård acceleration høres en svag summen, som antyder, at der er mere power, end elektronikken tillader. R5 er ingen Nürburgring-mester, men klarer svingene bedre end de fleste i klassen. Der er lidt krængning, nok til at huske på fysikkens love, men ikke så meget, at det skræmmer. Det elektroniske bremsesystem overbeviser mere end i visse sportsvogne, og pedalfornemmelsen er solid.

Den trykker dig ikke tilbage i sædet—men det er heller ikke meningen. 0–100 km/t klares på 7,9 sekunder i den kraftigste variant—hurtigt nok til byen. Træd på speederen, og bilen smutter afsted uden ballade. Topfarten er 150 km/t.

Ved motorvejshastighed hører man lidt vindstøj fra A-stolperne, men anlægget drukner det let.

Der tilbydes to drivlinjer: 120 eller 150 hestekræfter, begge forhjulstrukne. Batteriet ligger under gulvet, motoren foran, resten er arrangeret som i et fransk bageri.

R5 bruger et Ni-NMC-batteri—nikkel, mangan og kobolt. 40 kWh-udgaven har tre moduler, mens 52 kWh-versionen har fire. Færre moduler gør produktionen enklere og vedligeholdelsen lettere.

Med en vægt på 1400 til 1500 kg er Renault 5 letvægter blandt elbiler.

52 kWh Comfort Range lover op til 410 km WLTP, mens 40 kWh Urban Range angiver cirka 300 km. Reelt er det ofte mindre, som altid. Til bykørsel og korte ture rækker det snildt. På motorvej ved 125 km/t falder rækkevidden til cirka 200 km. Eco-tilstand begrænser dig til 115 km/t, men øger rækkevidden med 15–20 procent. R5 er først og fremmest en bybil.

Opladningen er lige så let som at bestille pizza. AC-opladning er 7 til 11 kW afhængigt af version—ikke banebrydende, men nok til en natlig opladning. DC-opladning:
- Lille batteri: op til 80 kW, 10–80 procent på cirka 30 minutter.
- Større batteri: op til 100 kW, 15–80 procent på cirka 30 minutter.

Ekstra features:
- Med Google Maps-navigation forvarmer R5 batteriet før ankomst til ladestander.
- V2L gør det muligt at drive andet udstyr (fx kaffemaskine eller laptop i naturen).
- V2G-klar, så du i fremtiden kan sælge strømmen til naboen.

Selv basisudgaven er spækket med sikkerhedsudstyr og overgår flere konkurrenter. Automatisk nødbremse for og bag, aktiv vognbaneassistent, skiltegenkendelse og træthedsovervågning er standard. Topmodellen har endnu flere assistenter, som bliver stadig vigtigere i bytrafikken.

Iconic-udgaven kan selv parkere. Du læner dig bare tilbage og ser bilen klare det, du ellers ville svede over.

Seks airbags—gardiner, side og front—er standard. Kun centerairbag mangler, hvilket gav fire stjerner hos Euro NCAP. Det svarer til at sige, kagen var lækker, men der var en kirsebærsten tilbage.

Der er også "My Sense Perso": vælg hvilke påbudte EU-bibs, du ikke kan lide, og slå dem fra med to tryk. Det er mere brugervenligt end hos de fleste andre.

Hvor den gamle Renault 5 var et hverdagsindslag i 70’erne og 80’ernes Europa på linje med plastgardiner og cigaretter i traktorførerens lomme, er den nye R5 en nostalgisk remix—lidt retro, lidt fremtid, uden illusioner om at blive allemandseje igen. Før var R5 som landsbybagerens brødhylde—alle havde en. Nu er den en specialitet, ikke for alle, men værdsat af dem, der vælger den.

Men det er ikke kun et minde. Renault 5 er en moderne, velfungerende bybil, der formår at være tidssvarende uden at miste charmen.