Cómo el Opel Frontera se reinventó y por qué podría sorprenderte

Cuando un fabricante de coches rescata un nombre del pasado, el resultado suele ser algo retro, un ejercicio de relaciones públicas y una conducción llena de concesiones. No siempre es así. A veces, surge algo más que un simple plato recalentado con una insignia conocida. El Opel Frontera, antaño apodado el “Range Rover del pueblo”, ha regresado. Pero ya no es el robusto todoterreno con chasis de largueros que tu tío llevaba al campo en los años 90. Ahora es el coche que su nieto urbanita querría promocionar en TikTok.

El Frontera ya no es el superventas capaz de sortear caminos embarrados. Hoy se presenta como un urbanita informal, que ha oído hablar de la escalada pero prefiere el centro comercial, donde el mayor desafío es un hueco estrecho de aparcamiento.

Llamarlo “nueva versión” sería engañoso. Este Frontera es como una nueva adaptación cinematográfica: mismo nombre, argumento distinto, género renovado y otro público objetivo. El modelo anterior podía remolcar un barco, ofrecía comodidad y era tristemente famoso por desaparecer a la semana de estrenarlo. El nuevo, en cambio, invita a una pregunta distinta: ¿comparte plataforma con Peugeot? Sí, y no solo eso. Aquí, la base francesa y el emblema alemán se asocian para conquistar a las familias, o al menos a sus corazones.

¿Es algo malo? Depende. Los puristas del todoterreno sentirán que han pedido barbacoa y les han servido una hamburguesa vegana. Pero para la gran mayoría, el Frontera ofrece casi todo lo necesario: amplitud, personalidad y, con versiones eléctricas, la posibilidad de presumir en el mercado ecológico del domingo sin remordimientos.

En resumen, el Frontera 2025 es como un ex rockero que ahora lleva corbata y vende pisos: menos carisma, menos rebeldía, pero quizá más adecuado de lo que parece. Además, ya no es objetivo prioritario para los ladrones, y no solo por una razón.

El nuevo Frontera quiere llamar la atención. No es un Range Rover ni un Subaru Outback, pero presume como si acabase de cruzar un pantano, aunque pase más tiempo en barrios urbanos con un café reutilizable en la mano.

El diseño sigue la nueva línea “Bold and Pure” de Opel. Eso se traduce en un frontal tan firme como un boxeador alemán, pero con líneas tan pulidas como una cocina escandinava. El protagonismo recae en la parrilla Vizor de Opel, como una ceja sobre los delgados faros LED que parecen observarte en el aparcamiento. En el centro, el nuevo logo negro “Blitz”, especialmente discreto en acabado GS, casi invisible y una indirecta a quienes presumen de insignia.

El paragolpes delantero, con forma trapezoidal, otorga al coche un aspecto agresivo. Las protecciones negras aportan un toque de robustez SUV, y los pasos de rueda y estribos de plástico sugieren que el Frontera no teme a la grava, aunque el barro profundo le venga grande.

De perfil, el Frontera es anguloso y cuadrado, heredado del Crossland, pero añade su sello con un pilar C único que separa visualmente la trasera y recuerda a un pequeño Land Rover visto de lejos, o si tienes las gafas empañadas. Las marcadas líneas del capó parecen resultado de horas en el gimnasio. El techo recto sugiere posible tercera fila, pero mantiene la compacidad, como una camisa bien planchada con un mapa en el bolsillo que nadie usa.

La parte trasera es práctica: gran portón, pilotos en forma de L y una estética de dos niveles, como si Volvo hubiese influido, aunque con un aire demasiado escandinavo para Opel. El discreto alerón recuerda a ese tío que no baila pero nunca falta a una boda.

El acabado GS eleva el conjunto: carrocería bitono, llantas de 17 pulgadas, detalles en negro y un intento de ambiente premium. Y sí, antena de varilla en 2025. En una época en la que hasta las cafeteras tienen WiFi, el Frontera se atreve con un elemento que caerá en el primer túnel de lavado. Es como si todo estuviese bien hecho, pero alguien decidiera llevar calcetines sobre las zapatillas.

El interior recuerda a un loft funcional y bien equipado: pensado para usarse, no solo para lucirse, y eso es un elogio. El Frontera no pretende lo que no es; ofrece un habitáculo práctico y bien resuelto. Como una herramienta alemana: no siempre bonita, pero fiable cuando las demás fallan.

Destaca el Pure Panel, el sistema de doble pantalla de Opel, con dos monitores digitales de 10 pulgadas (en 2025). El cuadro aporta información clara y precisa, sin artificios. La pantalla central está orientada hacia el conductor, con gráficos nítidos, animaciones fluidas y codificación de colores (blanco para el modo híbrido, azul para el eléctrico) que aporta ambiente sin accesorios extra.

Uno de los grandes encantos del Frontera: los botones. De los de siempre, físicos, no solo superficies táctiles en las que hay que deslizar el dedo mientras conduces. El climatizador cuenta con mandos convencionales y hay interruptores cerca del volante para, por ejemplo, silenciar la alerta de velocidad antes de perder la paciencia. Detalles sensatos.

Los materiales son plásticos duros, pero bien acabados y ensamblados; no resultan baratos, sino resistentes, como un mueble autoensamblado que no cruje. Hay detalles útiles, como gomas en los portavasos y una correa Flex en la consola central para sujetar una tablet o el almuerzo. Alguien ha pensado en estos aspectos.

Los asientos delanteros Intelli-Seat están diseñados para largos viajes, y algunas versiones usan tapicería reciclada, coherente con su imagen “verde pero no pobre”. El asiento del conductor se regula, pero el del acompañante no permite ajustar la altura, así que los altos pueden sentirse como un comandante de carro. El túnel central es bajo a la altura de los pies, obligando a las piernas a rozar el borde duro, lo que resulta incómodo. Las únicas superficies blandas son los reposabrazos de las puertas, que tampoco son demasiado cómodos; tras tres horas, es una cuestión de resistencia.

El espacio de almacenamiento es generoso: huecos en las puertas, guantera y otros rincones ocultos. Hay puertos USB por todo el interior y una base de carga inalámbrica refrigerada, señal de que los ingenieros se han esmerado. Las plazas traseras ofrecen buen espacio para piernas y cabeza, con un túnel central bajo que hace practicable la plaza del medio. Luz de lectura y asideros detrás, pero sin salidas de aire, así que en verano el viaje será algo caluroso.

El maletero ofrece 460 litros de capacidad, ampliables a 1.600 con los asientos abatidos: muy práctico. El piso es regulable en altura y el borde de carga está suficientemente bajo para que hasta la abuela pueda cargar una sandía sin esfuerzo.

La gama se limita a dos acabados: Edition y GS. Incluso el básico Edition ofrece más de lo habitual en una marca alemana accesible: soporte para móvil y pantalla de 10 pulgadas incluidos. El GS añade todo lo deseable: CarPlay, navegador, climatizador y un sistema de sonido aceptable.

Hay detalles curiosos. La llave de contacto gira como en 2005 y, tras hacerlo, tarda en arrancar como si fuese un botón, pero sin botón. Los elevalunas bajan de un toque, pero para subir hay que mantener el pulsador. Algunos mandos, procedentes del antiguo grupo PSA, delatan su origen. No son problemas graves, solo recordatorios de que el precio parte de unos 23.000 euros y hay que asumir ciertas concesiones.

Mientras que el anterior Frontera era sinónimo de diésel tosco y ruidoso, el nuevo apuesta por tecnología moderna, silenciosa e inteligente. Ya no escala montañas, sino que aspira a ser un SUV urbano que sube peldaños tecnológicos con conciencia ecológica.

Existen dos híbridos, ambos con el motor tricilíndrico de 1.2 litros de Stellantis, asociado a un sistema híbrido de 48 voltios. A diferencia de los mild hybrid, el Frontera sitúa el motor eléctrico en la caja de cambios para ayudar activamente. Los 21 kW pueden parecer modestos, pero en ciudad aportan agilidad.

El cambio automático de doble embrague y seis marchas es lo suficientemente suave para que marcas mayores se sonrojen. Tanto el Hybrid 100 como el Hybrid 136/145 emplean la misma base, pero el más potente resulta más cómodo. Con 145 CV y 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, no es un deportivo, pero en su segmento, responde bien. Además, el híbrido arranca con la suavidad de un eléctrico, sobre todo a baja velocidad, cuando el motor de gasolina ni trabaja. En ciudad, hasta la mitad de los trayectos pueden ser solo eléctricos, y no es solo propaganda.

En cuanto a conducción, el Frontera no pretende ser deportivo. La suspensión prioriza la comodidad y filtra los baches urbanos con solvencia. En curva hay cierto balanceo, pero nada preocupante, y la dirección, sin ser especialmente incisiva, resulta precisa y predecible. No es pesada ni demasiado ligera, y mantiene la neutralidad salvo que se le exija demasiado, prueba de un buen equilibrio.

Luego está el Frontera eléctrico. Si el híbrido es un oficinista discreto, el EV es ese mismo empleado tras un retiro de yoga y con leche de avena en la mano. Con 83 kW (113 CV), acelera hasta 100 km/h en unos 12 segundos; no impresiona, pero no es su objetivo. El Frontera Electric es para quienes valoran el silencio y la ausencia de emisiones. Su autonomía ronda los 305 km con la batería de 43,8 kWh, suficiente para ciudad y alrededores. Habrá una versión de mayor batería y más de 400 km. El eléctrico es silencioso, sin vibraciones y aún mejor equilibrado por el peso bajo de las baterías.

El consumo homologado de los híbridos es de 5,2–5,3 l/100 km, alrededor de 6 l/100 km en uso real: bueno para un SUV del segmento B. En autopista, sube algo más.

Al hablar de seguridad y SUV del segmento B, muchos piensan en plásticos baratos y un par de airbags. Pero el nuevo Frontera viene bien equipado: incluso el básico incluye frenada automática de emergencia (detecta peatones y coches), asistente de carril con corrección y alerta de fatiga. El control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico son de serie.

El GS añade sensores de aparcamiento delanteros y traseros, alerta de ángulo muerto, cámara trasera, sensores de lluvia y luz, y todo el paquete de asistentes. Stellantis no ha escatimado donde importa.

Hay pequeños fallos: la plaza central trasera no tiene reposacabezas, mejor para un niño o mochila. La cámara de marcha atrás tiene una calidad mejorable, como un móvil antiguo. Pero también acierta: enchufe de 12V en el maletero, puertas traseras que se abren mucho para instalar sillitas.

El Frontera se basa en la plataforma probada de Stellantis. No tiene aún puntuación Euro NCAP, pero apunta a cuatro o cinco estrellas: estructura rígida, desarrollo moderno y electrónica avanzada para mantener la seguridad.

Entre sus rivales destacan el Dacia Duster y Jogger, unos 5.000 euros más baratos pero peor equipados, y el Toyota Yaris Cross, unos 3.000 euros más caro. El Frontera tiene sus bazas: el aire campestre de Dacia no es para todos y el diseño del Yaris divide opiniones. Así, el Frontera puede encontrar su propio hueco.

Luego está el Citroën C3 Aircross, gemelo de plataforma. Misma mecánica, suspensión más blanda, aspecto más desenfadado y un interior más básico. Es aún más barato si solo buscas gasolina. El Citroën es como unas vacaciones en el sur: divertido si no esperas mucho. El Frontera, en cambio, afronta el día a día, los días grises y un conductor más serio.

Para quien busque un SUV familiar sensato, bien resuelto y asequible, que no avergüence ni resulte insípido, el Frontera cumple, con corbata y sandalias.

Puntos clave del Frontera:
- Espacio y versatilidad: Cinco adultos cómodos. Maletero (460–1.600 litros) que supera a rivales.
- Tecnología híbrida: Eficiente y ágil. Conducción eléctrica en ciudad, competente en carretera.
- Confort y dinámica: Suspensión que filtra mejor que coches más caros. Dirección precisa a buen ritmo.
- Interior moderno y sencillo: Mandos físicos, doble pantalla de 10 pulgadas en GS, distribución lógica.
- Precio y equipamiento: Desde 22.900 euros (híbrido) y unos 26.390 (eléctrico), ofrece más que muchos competidores similares.
- Seguridad: Incluso los básicos tienen frenada de emergencia, asistente de carril, alerta de fatiga y seis airbags. GS añade más ayudas.
- Diseño: “Bold and Pure” significa atractivo sin excesos. Capó y parrilla Vizor aportan carácter.
- Soluciones inteligentes: Flex-strap, portavasos elásticos, doble fondo de maletero e infoentretenimiento basado en smartphone denotan atención al detalle.

Cosas a tener en cuenta:
- Plásticos duros en el interior: Resistentes, pero rivales como el Renault Captur ofrecen mejor tacto.
- Detalles clásicos: Llave de contacto y mandos de ventanillas recuerdan su enfoque de valor.
- Ruido: El motor tricilíndrico puede ser algo monótono al acelerar, sin ser excesivo.
- Solo tracción delantera: Suficiente en ciudad, pero los nostálgicos del Frontera 4x4 pueden decepcionarse.
- El acabado básico no tiene pantalla central: Depende del móvil para el infoentretenimiento, lo que no gustará a todos.

Esta mezcla paradójica de robustez, practicidad y diseño inteligente es la verdadera fuerza del Frontera. Y como su nombre indica en español, “frontera”, este Opel ha movido los límites. No con una revolución, pero sí lo suficiente para marcar la diferencia.