Bigster llega, arrasa y presume de ser Dacia sin complejos
Si el Dacia Duster es como esa chaqueta de trabajo vieja: barata, algo gastada, pero sorprendentemente cómoda y fiable, el Bigster es esa misma prenda en talla XXL, ahora con cuello de pelo sintético y un cinturón de herramientas. El Bigster es el hermano mayor, más serio y con un punto de escepticismo, plenamente consciente de que la familia media no quiere gastarse 40.000 euros en un Tiguan si por 23.000 puede llevar a la abuela, el carrito del bebé y seis sacos de patatas al campo en un solo viaje.
El nombre no engaña: Duster + Bigger = Bigster. Matemáticas simples, fáciles de entender incluso para los veteranos del Passat que creen que Apple CarPlay es una variedad de manzana.
Todo comenzó en 2021, cuando Dacia presentó el concepto Bigster y Renault insinuó que "accesible" también podía significar "grande". Sobre la misma plataforma CMF-B que el Sandero y el nuevo Duster, los ingenieros han estirado el chasis tanto como unos vaqueros tras las fiestas navideñas, y todo sigue en su sitio. Lo tomas o lo dejas.
Y lo tomarán. Mientras otros rivales se esconden tras etiquetas de 38.000 euros, el Bigster irrumpe a partir de 23.000 euros, menos que un patinete eléctrico de gama media con cargador en algunos países. A cambio, ofrece más espacio que muchos pisos de obra nueva.
Dato curioso: el Bigster pesa menos de 1.400 kg. Menos peso significa mejor dinámica y menor consumo, o al menos menos vergüenza al adelantar camiones.
Los diseñadores de Dacia han abrazado el "menos es más"—no al estilo escandinavo, sino como quien prescinde del cromado por caro. El resultado convence.
Con 4,57 metros de largo y 1,81 de alto, el Bigster es una caja, pero con líneas rectas y medidas con escuadra. Su anchura es como la del Duster, pero la batalla de 2,70 metros le da un perfil casi deportivo. Casi, porque sigue siendo un Dacia.
La altura libre (22 cm) y los voladizos cortos sugieren que el Bigster no teme a los caminos de grava ni a los baches. Los ángulos de ataque y salida (24° y 29°) suenan a datos que un Defender presumiría, pero Dacia los menciona de pasada.
El frontal es robusto y anguloso, como si alguien hubiera diseñado una Xbox y la hubiera convertido en capó. El nuevo emblema de Dacia parece dos martillos de herrero chocando y la firma luminosa en forma de Y destaca sin pedir likes en Instagram. Nada de adornos superfluos: diseño directo y funcional.
Los pasos de rueda son enormes y marcados, desafiando a montar llantas de 18 pulgadas. Hay opciones de 17 pulgadas en Expression, 18 en Extreme y hasta 19 en Journey—lo más parecido a pedir cobertura de oro en un donut, versión Dacia.
Y lo mejor: incluso el Essential trae llantas de aleación. Tan inesperado como encontrar salmón en el menú escolar. Eso sí, si eliges rueda de repuesto, será de acero clásico—fiel a la filosofía Dacia.
Otra primicia: pintura bitono de fábrica, como el Azul Índigo con techo negro brillante. ¿Quién lo pidió? No importa, ahí está.
Por dentro, la sensación es de familiaridad, pero en el buen sentido: como visitar a un amigo que por fin ha cambiado el sofá y las pilas del mando de la tele. Si has estado en un Duster, todo te resultará conocido, solo que más grande, moderno y con menos plásticos duros.
El salpicadero es alto, casi como un estrado, y da al habitáculo un aire seguro y espacioso. Hay cuadro digital de 7 o 10 pulgadas, según si eres de "lo básico" o de "vida extrema". La pantalla central de 10,1 pulgadas es lógica y sin prisas, como una abuela que no corre pero siempre llega. No hay Google Maps, pero Dacia asume que usarás el móvil: Android Auto y Apple CarPlay son inalámbricos.
Materiales: olvida el terciopelo rococó. Aquí hay plásticos robustos y funcionales, más madera contrachapada que lujo, pero hechos para durar. Los acabados altos ofrecen algunos detalles blandos en reposabrazos y asientos. Lo mejor son las fundas MicroCloud: lavables, resistentes y preparadas para sobrevivir a un niño de cinco años con el menú infantil.
Las plazas traseras ganan 50 mm de espacio para las piernas respecto al Duster, mucho hueco para la cabeza y puertas que se abren tanto como para invitar a todo un grupo de baile senior.
Pero el maletero es el gran golpe sobre la mesa: el Bigster FWD ofrece 614 litros. Incluso los 4x4 e híbridos quedan cerca. Y hay un hueco para rueda de repuesto de tamaño completo (opcional), algo casi único en Europa.
No faltan detalles prácticos: los asientos traseros son abatibles 40:20:40 y el sistema Easy Fold permite plegarlos desde el maletero con un tirón, ideal para la sexta jornada de campamento. Hay ganchos para bolsas, bandeja corredera y toma de 12V para una parrilla eléctrica o la aspiradora de los niños.
En equipamiento, Dacia juega fuerte. El modelo básico ya trae pantalla de 10 pulgadas, frenada automática de emergencia y llantas de aleación. Expression suma acceso sin llave y cámara 360°, antes exclusivo de Lexus y por 15.000 euros más. Journey añade portón eléctrico, asiento eléctrico y materiales más refinados. ¿Extreme? El Dacia campero: techo panorámico de apertura real y fundas a prueba de perros y refrescos.
Y hay más: el Bigster estrena el sistema "YouClip", que permite acoplar accesorios—soporte de móvil, mesita, incluso una GoPro o un portavasos—al salpicadero. Como un Lego para el interior del coche, añade personalidad extra a Dacia.
La suspensión del Bigster es cualquier cosa menos imprecisa: firme, estable y controlada, como un abstemio en una sauna. Por primera vez, Dacia logra el equilibrio: el coche no flota como un barco, pero tampoco sacude los empastes en caminos de grava. El balanceo es mínimo, la dirección es precisa y la estabilidad permite comerse una hamburguesa al volante sin que la lechuga acabe en el regazo.
El tacto de la dirección es deliciosamente mecánico, recordando que conducir no debe ser como jugar a la consola. El volante tiene el peso justo y mantiene la trayectoria incluso a ritmos que antes eran utópicos en Dacia. Hay cierta sensibilidad en el centro, pero eso es carácter, no defecto. Fuera de centro, la respuesta se suaviza, como recordando que esto no es un Alpine.
En carretera, el Bigster es relajado. El cristal más grueso y el aislamiento mejorado hacen que las piedras no suenen como un DJ en la cabina. No es un salón insonorizado, pero comparado con los antiguos Dacia, es pasar de Metallica a jazz de jueves.
En motores, la estrella es el nuevo Bigster Hybrid 155. No es un híbrido de "quizá ahorres algo", sino suave de verdad. El gasolina 1.8 y el sistema eléctrico trabajan como un matrimonio veterano: cada uno hace lo suyo sin ruido, salvo que les metas prisa. El cambio Multi-Mode, sin embrague, combina cuatro relaciones mecánicas y dos eléctricas en hasta 15 modos. ¿Se nota? Apenas. Pero la aceleración es progresiva—no deportiva, pero sí agradable.
Para los de los números: 0-100 km/h en 9,7 segundos, 180 km/h de punta y consumo combinado de unos 5,0 l/100 km. En ciudad, el Bigster va el 80% del tiempo en eléctrico, dejando a los vecinos dudando si conduces o empujas el coche.
Y la parte clave: la capacidad off-road. Aunque el 80% de los Bigster no verán más barro que una llovizna urbana, Dacia debe demostrar que puede con más.
El TCe 130 4x4 es el de los rurales y esquiadores: tracción total mecánica, modo bloqueable 50:50, buenos ángulos, 220 mm de altura y suspensión multibrazo atrás. No es un "soft-roader", sino capaz de verdad en grava y nieve. El control de descenso, inédito en Dacia, frena en pendientes como la mano de una abuela en el trineo.
El acabado Extreme convierte al Bigster en medio expedicionario: techo panorámico, barras para el cofre o la familia entera y el Sleep Pack del Jogger—despliégalo atrás y acampa, espera la nieve o ambas cosas.
Eso sí, no hay reductora y la protección de bajos es más "vigila donde pisas" que "placa de acero", así que no abuses. Pero para lo que pide una familia—baches, prados, pistas, festivales o esquí—puede con todo sin drama ni gasto.
La gama de motores es un buffet sueco: para todos los gustos, todos algo electrificados y sin rastro de diésel.
El TCe 130 4x4 es para los de la tracción total: 1.2 turbo tricilíndrico, microhibridación ligera 48V, 130 CV, 230 Nm, manual de seis marchas y auténtica 4x4. 0-100 km/h en 11,2 segundos, 6 l/100 km y sube por el monte como una cabra serena.
El TCe 140 es el mismo motor, ahora solo tracción delantera y algo más de potencia: 140 CV, menos peso, menos ruedas motrices, 10 segundos a 100 y 5,7 l/100 km. Para quien quiere coche sin hipotecarse. Sencillo, lógico, Dacia.
ECO-G 140, el héroe GLP, es el sueño del conductor ahorrador: gasolina, gas y microhibridación en un solo pack. El mismo 1.2, apto para GLP, con depósito de 99 litros: cruzar media Europa, comer una hamburguesa, volver y aún queda gas. 140 CV, 10,5 segundos a 100, algo más de consumo en GLP (unos 7,0), pero coste por km ridículo. El GLP es el nuevo diésel para los que miran el céntimo, y el Bigster lo borda.
Toda la gama Bigster viene con avanzados sistemas de seguridad de serie. Olvida los "extras": aquí todo va incluido. Frenada automática de emergencia, como un copiloto atento. Si te sales de carril como un robot cortacésped, el sistema corrige la dirección o vibra el volante.
El reconocimiento de señales muestra los límites en pantalla—adiós a las excusas por ir a 72 en zona de 50. El asistente de ángulo muerto vigila los carriles vecinos, todo de serie.
En los acabados altos hay más tecnología: control de crucero adaptativo, novedad en Dacia, que suaviza los viajes largos. Cuatro cámaras: no es Bond, es Bigster. El sistema 360° Multiview, desde Expression en adelante, es perfecto para estacionar en calles estrechas o esquivar raíces en el campo. Sensores delante y detrás evitan los clásicos toques de bordillo tan conocidos por los dueños del Duster.
En seguridad pasiva, estructura reforzada, al menos seis airbags—frontales, laterales y de cortina hasta las plazas traseras.
No faltan ayudas al confort: asistente de arranque en pendiente, control de descenso (en AWD), detector de fatiga y control de presión de neumáticos. El Bigster incluso detecta si conduces como un erizo dormido y sugiere un café, no más gasolina.
No llega a la conducción autónoma, pero el Bigster ofrece asistente de atascos: puede frenar, mantener la distancia y hasta girar a baja velocidad. ¡En este segmento!
En resumen, el Bigster es grande en tamaño, en fondo y en significado. Aporta espacio de segmento C, presencia y equipamiento que antes era para privilegiados, sin perder la esencia Dacia: sencillez y honestidad. Es un todoterreno sincero que ofrece más de todo—espacio, prestaciones y seguridad—que la mayoría de rivales por el mismo precio.
Su gran baza es la versatilidad: sirve para viajar, para el campo y para la ciudad. Se puede elegir con gasolina, GLP, híbrido, tracción total o casi todo a la vez. Y ya no hace falta justificar en internet que has elegido un Dacia.
Ahora, no hay que pedir disculpas. El Bigster no es simplemente "suficiente": es bueno de verdad. Accesible, práctico y, por fin, maduro. Dacia ha crecido, y el Bigster es su declaración más rotunda.
