Kuidas Opel Frontera end uuesti leiutas ja miks see võib sind tegelikult üllatada

Kui mõni automark üritab äratada ellu minevikust pärit mudelinime, siis on tulemuseks reeglina midagi, mis näeb välja nagu retro, kõlab nagu PR-jutt ja sõidab nagu kompromiss. Aga mitte alati. Mõnikord, haruharva, tuleb välja midagi, mis on rohkem kui pelk nimevarjus soojendatud roog. Opel Frontera, see kunagine “vaese mehe Range Rover”, on nüüd tagasi. Ainult et mitte sellisena, nagu su onu 90ndate alguses maal metsavahelist teed offroadsõiduks kasutas, vaid hoopis sellisena, mida tema linnas elav lapselaps tahaks TikTokis promoda.

Frontera pole enam see raamile ehitatud džunglivõlur, mis kunagi Euroopas müügiedetabelites esikohti noppis ja auklikul kruusateel poriga sina peal oli. Ei, see Frontera on nüüdsest t-särgi ja tossudega linnapreili, kes küll mägironimisest kuulnud on, aga eelistab siiski kaubanduskeskuse parklat, kus ainsaks takistuseks võib osutuda liiga kitsas boksivahe.

Tõtt-öelda ei saagi enam rääkida vanas mõttes “uusversioonist”. See Frontera on nagu film, millel on sama nimi, aga teine süžee, teine žanr ja ilmselt ka teine sihtrühm. Kui eelmise põlvkonna Frontera pani kulmu kergitama selle tõttu, et ta suutis samaaegselt vedada paati, pakkuda pehmet istet ning politseiuudistes kajastus see autona, mis omanikelt keskmiselt nädalaga ära virutati, siis tänane versioon toob pigem kaasa küsimuse: “Kas see jagab platvormi Peugeot’ga?” Jah, ja mitte ainult platvormi. See ongi nüüd see koht, kus me näeme, kuidas Prantsuse šassii ja Saksa nimi üritavad koos maailma vallutada. Või vähemalt väikeste perede südameid.

Ning kas see kõik on halb? Nii ja naa. Jah, hardcore maasturite fännid võivad end tõesti tunda nagu oleksid tellinud grill-liha ja saanud vegan-burgeri, aga tavainimese jaoks, ja olgem ausad, neid on palju rohkem, pakub Frontera peaaaegu kõike, mida vaja. Tal on ruumi, tal on iseloomu ja elektriga variandid tähendavad, et ta võib end näidata ka rohepesu pühapäevaturul.

Kokkuvõttes, Frontera 2025 on nagu mõni kunagine rokkar, kes nüüd kannab lipsu ja töötab kinnisvarabüroos, kaugeltki mitte endiselt karismaatiline, aga ka mitte nii mässumeelne. Ja võib-olla, lihtsalt võib-olla, sobibki see talle paremini kui keegi meist oleks osanud arvata. Ühtlasi võib julgelt eeldada, et nädalaga seda keegi enam ära varastama ei tule. Aga seda ka mitmel muul põhjusel.

Uus Frontera ei pretendeeri tagasihoidlikkusele. See on auto, mis tahab, et teda märgataks ning ehkki pole tegu ei Range Roveri ega isegi mitte Subaru Outbacki kaliibris maastikuroimariga, näitab ta end sellise enesekindlusega, nagu oleks just rabaületuselt tulnud. Tegelikkuses on aga pigem tegu autoekvivalendiga sellele inimesele, kes ostab matkavarustuse supermarketist, käib sellega ainult hipsterite kvartalis ja joob kohvi korduvkasutatavast tassist.

Disainikeeleks kannab Frontera Opeli viimast moelainet nimega Bold and Pure. Tõlgituna tähendab see midagi sellist, et nägu peab olema karm nagu saksa poksija, aga jooned puhtad nagu skandinaavia köögimööbel. Esiosas troonib nüüdseks Opeli firmamärgiks saanud Vizor-võre, mis on nagu auto kulmuluu, mille alt piiluvad kitsad LED-silmad, justkui otsustades, kas sa ikka oled väärt temaga samas parklas viibima. Vizori keskel ilutseb ka uue ajastu lame ja must Opeli "Blitzi" logo, mis GS-varustuses on kroomimata ja sulandub võresse nii osavalt, et märk jääb esialgu märkamatuks. Tõeline nipp tühikargajate vastu: logo justnagu on, aga ära nüüd kohe arvagi, et me sellega eputame.

Esistange kujundati trapetsina - mitte et keegi igapäevaselt auto õhuvõtuava kuju mõõdaks, aga see annab eeskujulikult agressiivse ilme. Mustad kaitserauaelemendid loovad džiibilikkust, samas kui rattakoobaste ja karpide plastikkaitsed annavad märku, et see auto ei karda kruusateed, kuigi ehk pisut sügavamat pori.

Külgvaade on kantiline, lausa kastine, mis on veidi pärandatud eelkäijalt Crosslandilt. Kuid Frontera lisab oma joone unikaalse C-piilari näol, mis eraldab visuaalselt tagaosa ja loob silueti, mis võib kaugelt meenutada mõnd väiksemat Land Roverit. Juhul kui pakatad optimismist ja prillid juhtuvad kergelt udused olema. Kapotil jooksevad lihaselised pressjooned, justkui oleks disainerite inspiratsiooniallikaks olnud jõusaali peegel ja proteiinikokteil. Sirgelt kulgev katus annab mõista, et ruumi jagub ka kolmanda istmerea jaoks, kuid hoiab üldmulje siiski kompaktse ja korrastatuna, nagu hästi triigitud särk, mille taskus on matkakaart, mida keegi tegelikult ei kasuta.

Tagaosa sai üllatavalt kasulik. Suur tagaluuk ja L-kujulised tagatuled. Selline kahe tasapinna lahendus, mis näeb välja nagu midagi, mida Volvo oleks võinud katsetada, aga siis oleks Fronterat liiga skandinaavialikuks peetud. Katusespoiler on olemas, kuid ei nõua tähelepanu, ta lihtsalt on. Täpselt nagu konservatiivne onu, kes küll ei tantsi, aga on igal pulmapeol kohal.

GS-varustus tõstab kogu paketi taset – kahetooniline kerevärv, 17-tollised valuveljed, mustad detailid siin ja seal, andes kogu autole midagi sellist, mida võiks nimetada ürituseks premiumi suunas küünitada. Ja siis tuleb piitsantenn. Jah, 2025. aastal. Selles maailmas, kus isegi kohvimasinad on WiFi-võimelised, on Frontera katusel midagi, mis esimeses pesulas ära murdub. Nagu oleksid kõike teinud õigesti, aga siis otsustasid sokid tossude peale panna.

Frontera sõitjateruum meenutab hästi sisustatud funktsionaalset lofti, kus kõik on mõeldud kasutamiseks, mitte esitlemiseks. Ja see on siinkohal kiitus. Frontera ei püüa olla midagi, mida ta pole. Selle asemel pakub ta asjalikku ja läbimõeldud interjööri, mis ei virvenda ega vilgu, vaid lihtsalt toimib. Justkui Saksa tööriist, mitte tingimata ilus, aga töötab ka siis, kui teised juba ammu alla andsid.

Esimese asjana kisub pilgu Pure Panel - Opeli kaheekraaniline lahendus, mis koosneb kahest 10-tollisest (aastal 2025!) digitaalsest lauast. Digitaalne kellapaneel vaatab sulle otsa ning ei ürita nalja visata ega sulle horoskoopi pakkuda, vaid annab info selgelt ja täpselt. Teine on infolustiekraan, mis on kergelt juhi poole pööratud. Ekraanide graafika on terav, animatsioonid viisakad ja isegi hübriidrežiimide värvikood, valge tava-, sinine elektriline sõit, annab autole justkui meeleoluvalgustuse, ilma et peaksid näppima lisavidinaid.
Ja siin tulebki Frontera üks suurimaid võlusid: nupud. Need füüsilised, vanakooli, pööratavad ja vajutatavad detailid, mida paljud tootjad asendasid juba ammu klaaspindadega, mida sõrmega nühkides sa sõidu ajal kümneid kordi mööda paned. Kliimaseadmel on päris nupud, rooli all vasakul on lülitid, millega saad näiteks kiiruse ületamise piiksumise välja lülitada enne kui see su kannatuse viimasele piirile viib. See on väga mõistlik.

Materjalide osas ei tasu oodata sametpatju ega pärisnahka. Enamus pindu on jäigast plastist, aga mitte odavast, vaid üsnagi viimistletud ja hästi kokkupandud versioonist. Justkui kapp, mille sa ise kokku panid ja mis ei nagise. Elu lihtsustavad ka väikesed leiutised nagu elastsed rihmad topsihoidjate äärtes, mille kasutegur paneb küll kergelt õlgu kehitama, või keskkonsoolil’il olev Flex-strap, kuhu saad pista oma tahvelarvuti või võileivakarbi. Keegi on selle peale igatahes mõelnud.

Istmed, nimega Intelli-Seat, peaksid olema ergonoomilised ja sobima ka pikemateks sõitudeks. Osad versioonid kasutavad isegi taaskasutatud kattematerjale, mis sobib ideaalselt auto positsiooniga „roheline, aga mitte vaeselt”. Juhiiste on loomulikult reguleeritav, kuid kaassõitja jaoks pole kõrguse reguleerimist, see tähendab, et kui kõrval istub üle 185 cm inimene, võib ta tunda end nagu paraadil tanki komandörina.Lisaks on kesktunneli äär jalgade kohalt liiga madal ning koivad peavad toetuma vastu jäika serva ning edasine sõltub juba sõitjast. Mugav see igatahes ei ole. Ainsad pehmed pinnad leiab uste sisepaneelide käetugedelt, mis lõpuks osutuvad ikkagi ebapiisavalt pehmeiks. Tunne on umbes nagu pärast kolme tundi lennukis – kõik edasine on juba puhas kannatamine.

Panipaiku on Fronteras piisavalt. Uksetaskud, kindalaegas, väiksed salatrikid. Nutiajastu vaimus on igal pool USB-pesasid ja jahutusega juhtmevaba laadimisalus näitab, et keegi kuskil inseneriosakonnas leidis need vajalikud olevat. Tagaistmel istudes tunneb täiskasvanu end samuti hästi - põlve- ja pearuumi on piisavalt, kui sa pole just väga pikk ja paks. Ka keskmine koht on kasutatav, kuna kesk-tunnel on madal. Tagumised lugejatuled ja käepidemed on olemas, kuid ventilatsiooniavad puuduvad, mis tähendab, et suvine reisimine võib meenutada aeg-ajalt kerget saunarituaali.

Pakiruum: 460 liitrit tavaolekus, kuni 1600 liitrit istmed all. Selle kohta sobib üks sõna: pädev. Põrand on kahes kõrguses reguleeritav, laadimiskünnis mõnusalt madal - isegi vanaema saaks ilma seljavaluta sinna arbuusi tõsta.

Ja kui rääkida varustustasemest, siis Opel on teinud elu lihtsaks: Edition ja GS. Punkt. Juba Edition sisaldab rohkem, kui odavalt Saksa margilt võiks eeldada: nutitelefoni kinnituslahendus ja 10-tolline ekraan komplektis. GS-varustuses tuleb juba kõik, mida südames ihkad, kaasa arvatud CarPlay, navigeerimine, kliimaautomaatika ja audio, mis vähemalt üritab enam-vähem tasemel heli välja anda.

Samas Leidub ka mingeid eriti kummalisi lahendusi. Näiteks süütevõti. Keera lukuaugus nagu aastal 2005. Kusjuures keerad, siis tuleb väike viivitus ja seejärel mootor käivitub. Täpselt nagu nupule vajutades, kuid ilma nuputa. Ja aknatõstukid: alla sõidavad ühe vajutusega, üles aga pead nuppu all hoidma, sest miks teha lihtsaks, kui saab veidi kiusata. Või vanad PSA grupi lülitid, mis tunduvad nagu varuosaosakonna puhastustalgute jäänuk. Aga need pole põhjused autot mitte osta, vaid pigem lihtsalt väikesed meeldetuletused, et hind algab ~23 000 eurost ja mingi kompromiss pidi ju kuskilt tulema.

Kui vanasti tähendas Opel Frontera robustset diiselmootorit, mis tossas ja urises nagu heinapress, siis uue Frontera kapoti all tiksub midagi hoopis moodsamat ja vaiksemat. Ja ausalt öeldes ka intelligentsemat. Sest see pole enam maastur, mis ronib mäkke, see on linnamaastur, mis ronib tehnoloogiapüramiidis järjest kõrgemale, flirtides samal ajal keskkonnateadlikkusega.

Alustame hübriididest, sest neid on kaks. Mõlemad kasutavad Stellantise 1,2-liitrist kolmesilindrilist bensiinimootorit, millele poogiti juurde 48-voldine hübriidsüsteem. Aga see pole mingi startergeneraatori kõrvalehüpe, millega saab diivanilt poes käia, sest Frontera kasutab täishübriidi loogikat, kus elektrimootor integreeriti otse käigukasti sisse ning aitab liikumisel aktiivselt kaasa. Süsteemi 21 kW elektriline komponent võib ju paberil tunduda tühine nagu kohvipaksul olev tulevikuennustus, kuid linnas liikudes annab autole tuntava elavuse.

Käigukastiks on 6-käiguline topeltsiduriga automaat, mille sujuvus võiks panna mõne suurema margi insenerid veidi punastama. Nii baasmudel Hybrid 100 kui ka võimsam Hybrid 136/145 kasutavad sama jõuülekannet, kuid nagu ikka, tuleb elu mugavamalt kätte, kui valid tugevama versiooni. 145 hobujõudu ja 9,1-sekundiline sprint sajani pole just superautode materjal, kuid Frontera klassis teeb see temast ühe kiiremini reageeriva tegelase. Tähelepanuväärne on, et see hübriid jätab liikuma hakates tõesti elektriauto mulje, eriti lühikestel lõikudel, kus bensiinimootor magab ja elektrimootor teeb tööd üksi. Linnaliikluses võib kuni pooled vahemaad läbida pelgalt akult saadava jõuga ja see pole pelk brošüürijutt, vaid reaalsus.

Kui rääkida sõidutunnetusest, siis Frontera ei püüagi sportautona poosetada. Kuid vedrustus, mis on selgelt mugavuse peale timmitud, suudab üllatada. Meie augulises linnasõidumiljöös sõidab Frontera nagu rahulik pereisa: ei kiirusta, ei ehmu, neelab löökauke väärikusega ja ei jäta muljet, et sul peaks selg valmis olema massaažiks. Samas, kui kurv tuleb, siis jah, kere vajub pisut, aga mitte liiga ning rool, olgugi et mitte kirurgilise täpsusega, on mõnusalt raskustundlik ja aimatava reaktsiooniga. Ta ei vaja jõuvõtet, et suunda muuta, aga ei käitu ka nagu plastikust PlayStationi pult. Ja see, et auto jääb kurvides neutraalseks seni, kuni keegi entusiast üle pingutab, räägib head nii tasakaalu kui inseneritöö kohta.

Ning siis on elektriline Frontera. Kui hübriid on nagu vaikne ja asjalik kontoritöötaja, siis EV-versioon on sama töötaja pärast joogakursust ja kaerapiima avastamist. 83 kW ehk 113 hobujõudu ei kõla just ülemäära võimsalt ja kiirendus 0–100 km/h umbes 12 sekundiga tähendab, et valgusfoori taga jääd sa tõenäoliselt enamike autode varju. Aga see polegi point. Frontera Electric on mõeldud neile, kes ei kiirusta, vaid liiguvad. Vaikselt. Heitmevabalt.

Sõiduulatus on väikese akuga mudelil umbes 305 km (43,8 kWh), ehk linnas ja eeslinnas täiesti piisav. Kes tahab rohkem, sellele lubab Opel peagi ka suurema akuga versiooni, mis viib läbisõidu 400+ km peale. Lisaks on elektriline Frontera vaikne, loomulikult vibratsioonivaba ja veelgi tasakaalustatum, sest akupakk põranda all toob raskuskeskme madalale ja sõit peaks olema stabiilsem.

Hübriidide kütusekulu jääb ametlikult vahemikku 5,2–5,3 l/100 km. Reaalses elus jääb number tavaliselt 6 kanti, mis B-segmendi linnamaasturi kohta on igati viisakas tulemus. Kiirteel vajub see näit pisut kõrgemaks.

Tunnistame ausalt, et kui keegi ütleb „turvalisus” ja „B-segmendi linnamaastur”, siis paljudel kangastub odav plast, kaks turvapatja ja lootus, et kõik läheb hästi. Opeli uus igapäevaseikleja varustatakse sellise portsjoni turvatehnoloogiaga, et võiks vabalt kuuluda klassi võrra kallimasse sõidukite hulka.

Kõik Fronterad, isegi kõige odavam, tulevad standardvarustuses kaasaegsete ohutusnõuete eeskujulike valvuritega. Automaatne hädapidurdussüsteem jälgib, hoiatab ja kui vaja, lajatab piduritele enne, kui juht endal kohvi käest maha panna jõuab. Süsteem suudab tuvastada nii autosid kui jalakäijaid ning lisab linnaliikluses tõepoolest turvatunnet.

Lisaks on olemas rooli mingil määral sekkumisega sõidurajahoiaja - funktsioon, mis aitab sul kursil püsida ka siis, kui su mõtted parasjagu tiirutavad kuskil nädalavahetuse grillipeo ümber. Nimetagem seda digitaalselt tüütuks kaassõitjaks, kes tuletab peamiselt piiksumisega vajadusel meelde, et teel püsimine on siiski mõistlik. Juhi tähelepanu monitooring vaatab su silmi nagu kogenud õpetaja, ja kui väsimus paistab võimust võtvat, annab sellest õrnalt märku.

Ka püsikiirushoidja tuleb koos kiirusepiirangute tuvastusega. See tähendab, et Frontera teab, kui kiiresti tohib, ja hoiab end tagasi isegi siis, kui sa ise tahaksid pisut rohkem „libistada“. Ja kõik see on juba standardis.

Kui liigume GS-varustuse juurde, siis turvapakett muutub veelgi priskemaks. Ees- ja tagumised parkimisandurid, pimeala hoiatus, tagurduskaamera – need kõik lisavad vajalikku tuge ja muudavad näiteks parkimismajas navigeerimise vähem stressirohkeks. Lisaks on saadaval vihmasensor, valgussensor ja terve nimekiri juhiabisid, mis kõik näitavad, et Stellantis ei ole otsustanud lõigata kulusid seal, kus risk päriselt eksisteerib.

Muidugi, väikseid möödalaskmisi ka leidub: näiteks tagaistme keskmine koht on ilma peatoeta, mis tähendab, et seal võiks istuda kas laps, seljakott või mõni eriti sitke sugulane, kellele sa tahad kerget ebamugavust õpetusena pakkuda. Samuti võiks tagurduskaamera pilt olla teravam - hetkel meenutab see rohkem 00ndate alguse digikaamerat kui kaasaegset HD-lahendust.

Aga kiita saab ka asju, mis on nii elementaarsed, et enamik tootjaid on nad tänaseks juba unustanud. Näiteks 12V pistik pagasiruumis, ideaalne jahutuskasti või elektrigrilli jaoks. Või see, et tagauste avanurk on suur ja sirge, mis tähendab, et turvahälli paigaldamiseks ei pea sa end tundma tsirkuseakrobaadina.

Auto ise põhineb Stellantise platvormil, millel on juba korralik kokkupõrgetestide geneetiline pagas. Tõsi, Euro NCAP-i ametlikku tulemust Fronteral veel pole, aga eeldused neljaks või isegi viieks tärniks on olemas. Konstruktsioon on jäik, arendustöö tehtud viimaste nõuete järgi ja tänapäevane elektroonika hoiab asjad kontrolli all ka siis, kui juht ise kipub kergelt hajameelseks muutuma.

Konkurentidest tuleks ära mainida Dacia Dusteri ja Joggeri, millest Frontera on tänu rohkemale varustusele ca 5000 euro võrra kallim ja Toyota Yaris Crossi, millest Frontera jääb jälle ca 3000 euro võrra odavamaks. Fronteral on kõigi ees omad plussid, sest Daciate rõhutatud robustsus ei pruugi kõigile sobida ja Yaris Cross näeb iseenesest juba nii jube välja, et paneb imestama, et selline üldse tootmisse lubati. Seega oma nišš võiks Fronteral olemas olla.

Ja siis on veel Citroën C3 Aircross - Frontera kaksikvend teise ema poolt. Sama platvorm, sama tehnika, aga lähenemine hoopis teistsugune. Citroën rõhub oma pehmele vedrustusele, kergelt koomiksilikule välimusele ja säästlikumale sisekujundusele. Saad selle kätte veelgi odavamalt, eriti kui rahuldud puhtalt bensiinimootoriga variandiga. Kuid Citroën on nagu lõunamaine suvituskoht: mõnus, kui tuju on kerge ja ootused madalad. Frontera seevastu sobib ka tööpäevaks, novembriilmaks ja tõsisema ilmega autojuhile.

Kui keegi otsib mõistlikku, hästi läbimõeldud ja taskukohast peremaasturit, mis ei aja öökima aga jäta ka südant külmaks, siis Frontera on kandidaat, kes tuleb end ise esitlema lips ees, sandaalid jalas.

Frontera juures tasub vaadata:
Ruumikus ja paindlikkus: Viis täiskasvanut mahuvad vabalt sisse ja pagasiruumi maht (460–1600 liitrit) paneb konkurendid kulmu kergitama.
Hübriidtehnoloogia: Ökonoomne, ent elujõuline. Linnas liigub pool ajast elektriga, maanteel ei jää hätta.
Mugavus ja juhitavus: Vedrustus silub teekatte puudusi paremini kui paljud kallimad autod, ja rool annab piisavalt täpset tagasisidet ka kiirusel.
Tänapäevane, ent lihtne interjöör: Füüsilised nupud, kaks 10” ekraani GS-varustuses, loogiline paigutus.
Hind ja varustus: Alates 22 900 € (hübriid) ja umbes 26 390 € (elektriline), Frontera pakub oma raha eest rohkem kui mitmed sarnase hinnaga rivaalid.
Turvalisus: Isegi baasmudelil on olemas hädapidurdus, rajahoidja, juhi jälgimissüsteem ja kuus turvapatja. GS-varustuses lisanduvad veel terve trobikond mugavust ja turvalisust.
Disain: „Bold and Pure“ keeles tõlgituna tähendab see: silmatorkav, aga mitte liiga. Mootorikate ja äratuntav Vizor-võre loovad isikupära.
Nutikate lahenduste rohkus: Flex-strap, elastsed topsihoidjad, topeltpõrandaga pakiruum ja isegi nutitelefoni baasil töötav meelelahutussüsteem näitavad, et disainerid pole maganud.

Frontera juures tuleb kindlasti vaadata:
Kõva plast salongis: Jah, see peab vastu, aga konkurendid (nt Renault Captur) pakuvad pehmemat ja visuaalselt meeldivamat sisekujundust.
Mõned vanakooli lahendused: Süütevõti lukuaugus ja aknad, mis vajavad üles kerimiseks nupu all hoidmist, tuletavad meelde, et tegu on hinnatundliku autoga.
Müratase: Kolmesilindrilise mootori urin võivad kiirendusel häirida. Mitte dramaatiliselt, aga siiski.
Ainult esivedu: linnamaasturile sellest piisab, aga nostalgikud, kes mäletavad vana nelikveolist Fronterat, võivad pettuda.
Baasvarustuse ekraanipuudus: entry-mudelil pole keskmist multimeediaekraani – see eeldab nutitelefoni kasutamist, mis ei pruugi kõigile sobida.

Just selles paradoksaalses kombinatsioonis: robustsus, mõistus ja maitsekas vormis peitubki Frontera tegelik tugevus. Hispaaniapärane Frontera tähendab piiri. Ja see Opel nihutab neid piire. Mitte revolutsiooniliselt. Aga nii, nagu vaja.