Bigster kommt, überzeugt und schämt sich nicht für Dacia

Wenn der Dacia Duster wie Ihre alte Arbeitsjacke ist – günstig, etwas abgenutzt, aber überraschend bequem und zuverlässig – dann ist der Bigster dieselbe Jacke in XXL, mit Kunstpelzkragen und Werkzeuggürtel. Der Bigster ist der größere, ernstere und etwas abgeklärtere Bruder des Duster, der genau weiß, dass die Durchschnittsfamilie keine 40.000 Euro für einen Tiguan ausgeben will, wenn für 23.000 Euro ein Auto zu haben ist, das Oma, Kinderwagen und sechs Kartoffelsäcke auf einmal ins Grüne bringt.

Der Name Bigster macht keine Anleihen bei italienischen Weinen oder Luxusressorts. Es ist schlicht Duster plus größer gleich Bigster. Klare Mathematik, leicht verständlich selbst für langjährige Passat-Fahrer, die Apple CarPlay für eine neue Apfelsorte halten.

Die Geschichte begann 2021, als Dacia das Bigster-Konzept vorstellte und die Strategie der Renault-Gruppe erstmals andeutete, dass „bezahlbar“ auch „groß“ bedeuten kann. Gebaut auf derselben CMF-B-Plattform wie Sandero und der neue Duster, haben Ingenieure den Radstand gestreckt wie eine Jeans nach den Feiertagen – und alles hält. Man nimmt es, wie es ist.

Und die Menschen werden es nehmen. Während die Konkurrenz hinter 38.000-Euro-Preisschildern verschwindet, tritt der Bigster für 23.000 Euro an – günstiger als mancher Mittelklasse-Elektroroller mit Ladegerät. Und dabei bietet er mehr Platz als viele neu gebaute Wohnungen.

Ein interessantes Detail: Der Bigster wiegt unter 1.400 Kilogramm. Weniger Gewicht bedeutet bessere Fahrdynamik und geringeren Verbrauch – oder zumindest weniger Verlegenheit beim Überholen von Lkws.

Dacias Designer setzen kompromisslos auf das Motto „weniger ist mehr“ – nicht im skandinavischen Sinne, sondern weil Chrom teuer ist. Das Ergebnis überzeugt dennoch überraschend.

Mit 4,57 Metern Länge und 1,81 Metern Höhe wirkt der Bigster wie eine mit dem Lineal gezogene Kiste. Die Breite entspricht dem Duster, aber der 2,70 Meter Radstand verleiht ihm fast ein sportliches Profil. Fast, denn es bleibt ein Dacia.

Höhere Bodenfreiheit (22 cm) und kurze Überhänge zeigen: Der Bigster scheut weder Schotter noch Schlaglöcher. Böschungs- und Rampenwinkel (24° und 29°) könnten Defender-Besitzer stolz machen, aber Dacia erwähnt sie nur am Rande.

Die Front ist markant und kantig, als hätte jemand eine Xbox in eine Motorhaube verwandelt. Das neue Dacia-Logo erinnert an zwei Schmiedehammer im Aufprall, die Y-förmige Lichtsignatur ist auffällig, ohne auf Instagram zu drängen. Verzicht auf Schnörkel – klare, zweckmäßige Formen.

Die Radhäuser sind massiv und tief ausgeformt, als wolle man provozieren, keine 18-Zoll-Räder zu montieren. Die Auswahl reicht von 17 Zoll (Expression), über 18 Zoll (Extreme) bis zu 19 Zoll (Journey) – für Dacia-Verhältnisse fast wie Donut mit Goldglasur.

Und: Schon das Einstiegsmodell Essential fährt auf Alufelgen vor. So unerwartet wie ein Lachsfilet in der Schulkantine. Wer ein Ersatzrad ordert, erhält allerdings traditionell einen Stahlfelge – bodenständig, wie es sich für Dacia gehört.

Neu ist auch die optionale Zweifarblackierung ab Werk, etwa Indigo-Blau mit schwarzem Dach. Wer hätte Trendbewusstsein gefordert?

Der Innenraum vermittelt gleich Vertrautheit – nicht unangenehm, sondern wie ein Besuch bei einem alten Freund, der sich ein neues Sofa und frische Batterien für die Fernbedienung gegönnt hat. Wer im Duster saß, findet sich sofort zurecht – nur größer, moderner und weniger plastiklastig.

Das Armaturenbrett ist hoch, fast wie ein Pult, und verleiht dem Innenraum ein offenes, selbstbewusstes Flair. Je nach Ausstattung gibt es 7- oder 10-Zoll-Digitalinstrumente – je nachdem, ob man eher „Essentials only“ oder „Extreme Lifestyle“ bevorzugt. Der zentrale 10,1-Zoll-Touchscreen ist logisch und entspannt bedienbar – wie Großmutter, die nie hetzt, aber alles erledigt. Google Maps fehlt, Dacia setzt auf Smartphones und bietet Android Auto sowie Apple CarPlay kabellos an.

Materialien: Kein Samtrokokopalast, sondern robuste, schlichte Kunststoffe – eher Sperrholz als Luxus, aber haltbar. Ab höheren Ausstattungen gibt es weichere Oberflächen an Armlehnen, Sitzflächen und Kontaktpunkten. Highlight sind die MicroCloud-Sitzbezüge: waschbar, widerstandsfähig, und vermutlich selbst nach einer Happy-Meal-Attacke durch Fünfjährige noch ansehnlich.

Im Fond gibt es 50 Millimeter mehr Beinfreiheit als im Duster, viel Kopffreiheit und weit öffnende Türen – ausreichend für eine komplette Seniorentanzgruppe.

Der Kofferraum setzt ein Ausrufezeichen: Die Frontantriebsversion fasst 614 Liter. Allrad und Hybrid liegen kaum darunter. Dazu gibt es eine Rarität: ein vollwertiges Ersatzradfach (gegen Aufpreis).

Praktische Details: Die Rücksitze teilen sich im Verhältnis 40:20:40, und das Easy-Fold-System erlaubt das Umklappen der Lehnen vom Kofferraum aus – ideal für den sechsten Zeltlagertag. Einkaufshaken, verschiebbares Laderaumrollo und 12-Volt-Steckdose für Grill oder Spielzeugstaubsauger sind ebenfalls an Bord.

Zur Ausstattung: Hier spielt Dacia seinen Trumpf aus. Schon das Basismodell bietet einen 10-Zoll-Touchscreen, Notbremsassistent und Alufelgen. Expression bringt schlüssellosen Zugang und 360-Grad-Kameras – Features, die vor Kurzem noch Lexus-Kunden vorbehalten waren, und das für 15.000 Euro weniger. Journey wartet mit elektrischer Heckklappe, verstellbarem Sitz und edleren Materialien auf. Extreme ist als Outdoor-Variante mit Panorama-Glasschiebedach und schmutzresistenten Sitzbezügen ausgestattet.

Eine Innovation: Das „YouClip“-System ermöglicht das Anbringen von Zubehör – Smartphone-Halter, Tablettisch, vielleicht eine GoPro oder Kaffeebecherhalter – direkt am Armaturenbrett. Wie Lego für den Innenraum, und verleiht Dacia Individualität.

Fahrwerk und Lenkung sind präzise und kontrolliert – straff, aber nicht hart, wie ein Abstinenzler auf der Saunaparty. Erstmals findet Dacia die Balance: Das Auto schaukelt nicht wie ein Boot, schüttelt aber auch nicht auf Schotter. Die Seitenneigung ist gering, die Lenkung direkt und das Fahrverhalten so stabil, dass man unterwegs endlich einen Burger essen kann, ohne dass der Salat auf den Schoß fällt.

Das Lenkgefühl ist angenehm mechanisch, fast wie früher, als Autofahren noch nicht wie PlayStation war. Das Lenkrad ist angenehm schwer, das Auto hält auch bei zügigem Tempo die Spur. In der Mittellage gibt es etwas Sensibilität – Charakter, kein Makel. Außerhalb der Mittellage wird es sanfter, eine kleine Erinnerung, dass dies kein Alpine ist.

Auch bei höherem Tempo bleibt der Bigster angenehm ruhig. Dickere Scheiben und bessere Dämmung verhindern, dass Kiesel wie Drum’n’Bass klingen. Nicht flüsterleise, aber im Vergleich zu alten Dacias wie Jazz statt Metallica.

Das Motoren-Highlight ist der neue Bigster Hybrid 155. Kein Alibi-Hybrid, sondern ein echter Gleiter. Der 1,8-Liter-Benziner und der E-Antrieb arbeiten harmonisch zusammen, meist unauffällig. Das Multi-Mode-Getriebe ohne Kupplung kombiniert vier mechanische und zwei elektrische Gänge zu bis zu 15 Fahrmodi. Spürbar? Kaum. Das Ergebnis ist gleichmäßige, lineare Beschleunigung – nie sportlich, aber angenehm sanft.

Für Zahlenfreunde: 0–100 km/h in ca. 9,7 Sekunden, 180 km/h Spitze, rund 5,0 Liter/100 km kombiniert. In der Stadt fährt der Bigster bis zu 80 Prozent elektrisch – Nachbarn wissen nicht, ob Sie fahren oder schieben.

Geländetauglichkeit? Auch wenn 80 Prozent aller Bigster nie mehr Matsch als Sommerregen im Stadtzentrum sehen, muss Dacia liefern.

Der TCe 130 4x4 ist für Landbewohner und Skifahrer: mechanischer Allrad, zuschaltbare 50:50-Sperre, ordentliche Böschungswinkel, 220 mm Bodenfreiheit und Mehrlenker-Hinterachse. Kein Softroader, sondern bereit für Schotter und verschneite Waldwege. Bergabfahrhilfe, erstmals bei Dacia, stabilisiert wie Omas Hand auf dem Schlitten.

Extreme macht den Bigster fast expeditionstauglich: Panorama-Schiebedach, Dachreling für Skibox oder Familienausflug und das Sleep Pack aus dem Jogger – einfach ausrollen und campen, auf Schnee warten oder beides.

Zugegeben: Es gibt kein Untersetzungsgetriebe, und der Unterfahrschutz ist eher ein „Achtung, wo du fährst“, als ein Panzerschild. Aber für Familien – Schlaglöcher, feuchte Wiesen, Schotterwege, Waldfeste oder Winterurlaub – reicht das völlig aus. Und das bei geringem Verbrauch.

Das Motorenangebot ist wie ein schwedisches Buffet: Für jeden Geschmack etwas, alles mit leichter Elektrifizierung, Diesel fehlt komplett.

Der TCe 130 4x4 für Allradfans: 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo, mild hybridisiert (48V), 130 PS, 230 Nm, Sechsgang-Handschaltung und ehrlicher Allrad. 0–100 km/h in 11,2 Sekunden, 6 Liter/100 km, klettert gelassen über Stock und Stein.

Der TCe 140 ist die Frontantriebsvariante mit 140 PS, leichterem Aufbau und weniger Antrieb – 10 Sekunden bis 100, rund 5,7 Liter/100 km. Für alle, die mobil sein wollen, ohne zu viel zu bezahlen. Einfach und vernünftig – Dacia eben.

ECO-G 140, der LPG-Held, ist das Herzstück für Praktiker: Benzin, Gas und Hybrid in einem. Der gleiche 1,2-Liter-Motor, LPG-tauglich, 99-Liter-Tank – damit fährt man halb Europa ab, isst einen Burger, fährt zurück und hat noch Gas im Tank. 140 PS, rund 10,5 Sekunden auf 100, LPG-Verbrauch etwa sieben Liter, aber Kosten pro Kilometer? Extrem niedrig. LPG ist der neue Diesel für Sparfüchse, und der Bigster beherrscht das.

Alle Bigster kommen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung. „Optionale Extras“ sind Vergangenheit – alles ist Serie. Notbremsassistent (AEB) ist immer dabei, als aufmerksamer Beifahrer. Bei Spurabweichung greift das System korrigierend ein oder vibriert im Lenkrad.

Verkehrszeichenerkennung zeigt Tempolimits direkt im Display – für das nächste Blitzerfoto gibt es keine Ausrede mehr. Totwinkelassistent überwacht die Nachbarspuren – ebenfalls Serie.

Höhere Ausstattungen bringen noch mehr Technik: Adaptiver Tempomat, erstmals bei Dacia, erleichtert das Fahren auf der Autobahn. Vier Kameras rund ums Auto – kein Bond, sondern Bigster. Das 360°-Multiview-System ab Expression erleichtert das Rangieren in engen Altstadtstraßen oder im Gelände. Sensoren vorne und hinten helfen gegen Bordsteinschäden, die Duster-Fahrer zur Genüge kennen.

Passiver Schutz: Karosserie nach neuesten Crashstandards, mindestens sechs Airbags – vorne, seitlich und als Vorhang auch für die Fondpassagiere.

Komfort-Features gibt es obendrein: Berganfahrhilfe, Bergabfahrhilfe (bei Allrad), Müdigkeitserkennung und Reifendruckkontrolle. Der Bigster erkennt sogar schläfriges Fahren und empfiehlt eine Kaffeepause.

Autonomes Fahren gibt es noch nicht, aber der Bigster kann im Stau bremsen, Abstand halten und leicht lenken – in dieser Klasse bemerkenswert.

Kurzum: Der Bigster ist groß – in Dimension, Inhalt und Bedeutung. Er bringt Kompaktklasse-Raum, markantes Design und Ausstattung, die bis vor Kurzem noch Besserverdienern vorbehalten war. Dabei bleibt er Dacia in seinen Grundwerten treu: Einfachheit und Ehrlichkeit. Ein ehrlicher Arbeiter, der mehr bietet als viele teurere Konkurrenten – bei Platz, Ausstattung und Sicherheit.

Die Stärke des Bigster ist seine Vielseitigkeit: Ideal für Reisen, Land und Stadt. Es gibt ihn mit Benzin, Gas, Hybrid, Allrad – oder fast allem zusammen. Und es gibt keinen Grund mehr, sich online für die Wahl eines Dacia zu rechtfertigen.

Entschuldigungen sind passé. Der Bigster ist nicht nur „gut genug“ – er ist einfach gut. Bezahlbar, praktisch und endlich erwachsen. Dacia zeigt mit dem Bigster, dass die Marke gereift ist.