Bigster saapuu, valloittaa ja on ylpeästi Dacia

Jos Dacia Duster on kuin vanha työtakkisi—halpa, vähän kulunut, mutta yllättävän mukava ja luotettava—niin Bigster on sama takki XXL-koossa, tekoturkiskauluksella ja työkaluvyöllä varustettuna. Bigster on Dusterin isompi, vakavampi ja vähän kyynisempi sisarus, joka tietää, ettei keskivertoperhe halua sijoittaa 40 000 euroa Tiguanin kaltaiseen autoon, kun 23 000 eurolla saa menopelin, johon mahtuu mummo, lastenrattaat ja kuusi perunasäkkiä yhdellä maaseutureissulla.

Bigsterin nimi ei yritä olla italialainen viini tai luksusgolfkenttä. Se on yksinkertaisesti Duster + Bigger = Bigster. Selkeä ja helposti ymmärrettävä, jopa niille Passat-kuskeille, joiden mielestä Apple CarPlay kuulostaa uudelta omenalajikkeelta.

Kaikki alkoi vuonna 2021, kun Dacia esitteli Bigster-konseptin ja Renaultin strategiapapereissa vihjattiin ensi kertaa, että ”edullinen” voi tarkoittaa myös ”isokokoista”. Bigster rakentuu samalle CMF-B-alustalle kuin Sandero ja uusi Duster, mutta insinöörit ovat venyttäneet pohjalevyä yhtä reippaasti kuin joulun jälkeen kiristäviä farkkuja—ja silti rakenne pysyy kasassa. Ota tai jätä.

Ja monet ottavat. Siinä missä kilpailijat piiloutuvat 38 000 euron hintalappujen taakse, Bigster astuu esiin 23 000 euron lähtöhinnalla—halvemmalla kuin monen maan keskitasoinen sähköpotkulauta latureineen. Silti Bigster tarjoaa enemmän tilaa kuin moni vastavalmistunut kerrostaloasunto.

Hauska fakta: Bigster painaa alle 1 400 kiloa. Keveys tarkoittaa parempaa ajettavuutta ja pienempää kulutusta—tai ainakin vähemmän häpeää, kun ohitat rekkoja.

Dacian suunnittelijat ovat omaksuneet ”vähemmän on enemmän” -ajattelun, ei skandinaavisella hienostuneisuudella vaan käytännöllisellä tavalla, jossa kromia vältetään, koska se maksaa. Lopputulos on yllättävän uskottava.

Bigster on 4,57 metriä pitkä ja 1,81 metriä korkea—laatikko, jonka joku on piirtänyt viivoittimella. Leveys on sama kuin Dusterissa, mutta 2,70 metrin akseliväli tuo lähes urheilullisen siluetin. Lähes, sillä muistetaan: kyseessä on yhä Dacia.

Maavara on kasvanut 22 senttiin ja lyhyet ylitykset kertovat, ettei Bigster kaihda sorateitä tai monttuja. Lähestymis- ja jättökulmat (24° ja 29°) kuulostavat Defenderin ylpeydenaiheilta, mutta Dacia mainitsee ne vaatimattomasti.

Etuosa on vahva ja kulmikas, kuin Xbox olisi muutettu konepelliksi. Uusi Dacia-logo muistuttaa kahden seppävasaran kohtaamista ja Y-mallinen valojen tunnus jää mieleen ilman Instagram-houkutuksia. Turhat koristelut puuttuvat—jäljellä on pelkistetty, suorasukainen design.

Pyöränkaaret ovat valtavat ja syvään muotoillut, kuin haastaen sinut valitsemaan vähintään 18-tuumaiset vanteet. Valikoima alkaa 17-tuumaisista (Expression), jatkuu 18-tuumaisiin (Extreme) ja huipentuu 19-tuumaisiin (Journey)—Dacian mittapuulla kuin kultakuorrute donitsissa.

Parasta: jopa perusmalli Essential saa kevytmetallivanteet. Se on yhtä odottamatonta kuin lohifilee kouluruokalassa. Tilaatpa varapyörän, se on silti vanhaa kunnon terästä—muistutus Dacian juurista.

Toinen uutuus: tehdasmaalattu kaksivärisyys, esimerkiksi Indigo Blue ja kiiltävä musta katto. Trendikkyyttä, vaikkei kukaan pyytänyt.

Sisällä tunnelma on tuttu, ei huonolla tavalla, vaan kuin vanhan ystävän olohuoneessa, jossa sohva ja kaukosäätimen patterit on vihdoin uusittu. Jos olet joskus istunut Dusterissa, tiedät heti, mistä mikäkin löytyy—nyt vain isompaa, nykyaikaisempaa ja vähemmän muovista.

Korkea kojelauta antaa ohjaamoon avaran ja luottavaisen ilmeen. Saat joko 7- tai 10-tuumaisen digitaalisen mittariston, riippuen oletko ”vain perustarpeet” vai ”Extreme-elämäntyyli”. Keskellä on 10,1-tuumainen kosketusnäyttö, jonka käyttö on loogista ja rauhallista—kuin mummo, joka ei koskaan kiirehdi mutta saa kaiken tehtyä. Google Mapsia ei ole, mutta Dacia luottaa siihen, että käytät puhelinta—Android Auto ja Apple CarPlay toimivat langattomasti.

Materiaalit eivät hivele luksusta: rehtiä, kestävää muovia, enemmän vaneria kuin silkkiverhoja. Korkeammilla varustetasoilla tulee pehmeämpiä pintoja, kuten käsinojat ja istuinosat. Paras yksityiskohta on MicroCloud-kangasverhoilu: pestävä, kestävä ja todennäköisesti selviää viisi-vuotiaan ketsuppiaterioista.

Takaistuimilla on 50 mm enemmän jalkatilaa kuin Dusterissa, pääntilaa riittää ja ovet aukeavat leveästi—sinne mahtuu vaikka senioritanssiryhmä.

Tavaratila on Bigsterin valttikortti. Etuvetoinen versio nielee 614 litraa. Neliveto ja hybridi eivät jää kauas. Mukana on Euroopassa harvinaisuus: varapyöräsyvennys, johon mahtuu täysikokoinen vararengas (lisähinnalla).

Pienet yksityiskohdat on huomioitu. Takaistuimet jakautuvat 40:20:40, ja Easy Fold -järjestelmä kaataa selkänojat yhdellä nykäisyllä—täydellinen vaikka leirikamppeille. Koukkuja, liukuva tavarapeite ja 12V-pistorasia sähkögrillille tai lasten imurille löytyvät nekin.

Varustelu on Dacian ässä. Perusmallissa on jo 10-tuumainen näyttö, automaattinen hätäjarrutus ja kevytmetallivanteet. Expression tuo avaimettoman käynnistyksen ja 360° kamerat—ominaisuuksia, jotka olivat hiljattain vielä Lexuksen yksinoikeutta ja 15 000 euroa kalliimpia. Journeyssä on sähköinen takaluukku, sähkösäätöinen istuin ja hienommat materiaalit. Extreme on aidosti maastokelpoinen Dacia: avautuva panoraamakatto ja istuinpäälliset, jotka kestävät kuraa ja limsatulvaa.

Lisäksi Bigsterissä debytoi YouClip-järjestelmä, jolla kojelautaan voi napsauttaa erilaisia lisävarusteita—puhelinteline, pöytätaso, GoPro-kiinnike tai kahvimuki. Se tuo Daciaan yksilöllistä ilmettä, vähän kuin Lego-palikoita.

Bigsterin jousitus ei ole epämääräinen—se on napakka, hallittu ja rauhallinen, kuin absolutisti saunassa. Dacia on vihdoin löytänyt tasapainon: auto ei kellu kuin laiva, mutta ei myöskään hakkaa hampaita soralla. Kallistelu on vähäistä, ohjaus tarkka ja ajettavuus niin vakaata, että hampurilainenkin pysyy sylissä ajon aikana.

Ohjaustuntuma on ilahduttavan mekaaninen—ajo tuntuu jälleen oikealta, ei PlayStationilta. Ratti on juuri sopivan raskas ja linja pitää myös vauhdissa, joka aiemmin oli Dacialle teoreettista. Keskialueella ohjaus on hieman herkkä, mutta se on ominaisuus, ei vika. Reunoilla reaktio pehmenee, muistuttaen ettei kyseessä ole Alpine.

Moottoritienopeuksissa Bigster on rauhallinen. Paksummat lasit ja parempi äänieristys pitävät soran äänet poissa. Täysin hiljainen se ei ole, mutta vanhoihin Dacioihin verrattuna ero on kuin Metallica-keikasta jazziltaan.

Moottoreista kiinnostavin on uusi Bigster Hybrid 155. Tämä ei ole vain ”ehkä säästyy polttoainetta” -hybridi, vaan oikeasti sulava kokonaisuus. 1,8-litrainen bensiinimoottori ja sähkövoimalinja toimivat kuin vanha aviopari—hiljaisesti, ellei kiire tule. Kytkimetön Multi-Mode-vaihteisto yhdistää neljä mekaanista ja kaksi sähkövaihdetta jopa 15 eri asetelmaan. Huomaatko eron? Et juuri, mutta kiihtyvyys on tasainen, ei urheilullinen, mutta pehmeä kuin kevätpuro.

Numeroihmisille: 0–100 km/h noin 9,7 sekuntia, huippunopeus 180 km/h ja yhdistetty kulutus noin 5,0 l/100 km. Kaupunkiajossa Bigster kulkee jopa 80 prosenttia ajasta sähköllä—naapurit eivät tiedä ajatko vai työnnätkö autoa.

Entä maasto-ominaisuudet? Vaikka 80 prosenttia Bigstereistä ei koskaan kohtaa muuta mutaa kuin kaupunkisateen, Dacian on silti näytettävä kykynsä.

TCe 130 4×4 on oikeille maaseudun ja hiihtoretkien ystäville: mekaaninen neliveto, lukittava 50:50-tila, kunnon kulmat, 220 mm maavara ja moni-linkkinen takajousitus. Tämä ei ole ”pehmo-maasturi”—tämä on valmis soralle ja talvimetsään. Hill Descent Control pitää vauhdin kurissa alamäissä kuin mummon käsi pulkassa.

Extreme-varustetaso tekee Bigsteristä puoliksi retkiauton: panoraamakatto, kattokaiteet suksiboksia tai koko perhettä varten ja Joggerista tuttu Sleep Pack—levitä takatilaan ja vietä yö vaikka latujen varressa.

Totta, alennusvaihteistoa ei ole ja pohjapanssari on enemmän ”katso minne ajat” kuin ”puskulevy”, joten järki käteen. Mutta perheen tarpeisiin—montut, märät niityt, kevätsora, metsäfestarit tai talven hiihtoreissu—Bigster selviytyy vaivatta ja pienellä kulutuksella.

Bigsterin moottorivalikoima on kuin ruotsalainen seisova pöytä: jokaiselle jotakin, kaikki vähän sähköistettyjä, dieseliä ei tarjolla.

TCe 130 4×4 sopii nelivetoa arvostaville: 1,2-litrainen kolmisylinterinen turbo, kevyt 48V hybridijärjestelmä, 130 hv, 230 Nm, kuusiportainen manuaali ja rehellinen mekaaninen neliveto. 0–100 km/h 11,2 sekuntia, kulutus 6 l/100 km ja etenemiskyky kuin rauhallisella vuohikatraalla.

TCe 140 käyttää samaa moottoria, mutta etuvetona ja tehokkaampana: 140 hv, kevyempi kori, vähemmän vetäviä pyöriä—kymppiin sekunnissa ja kulutus noin 5,7 l/100 km. Tämä on niille, jotka haluavat autonsa kulkevan ilman konkurssia. Yksinkertaista ja järkevää.

ECO-G 140, eli LPG-sankari, on käytännöllisen kuljettajan unelma: bensiini, kaasu ja hybridi samassa paketissa. Sama 1,2-litrainen, LPG-valmius ja 99 litran tankki tarkoittavat, että voit ajaa Euroopan halki, syödä hampurilaisen, palata ja vielä jää polttoainetta. 140 hv, sataseen noin 10,5 sekunnissa, LPG:llä kulutus vähän korkeampi (n. 7,0), mutta kilometrihinta? Naurettavan halpa. LPG on nyt uuden ajan diesel ja Bigster on sen mestari.

Kaikissa Bigstereissä on kattavat turvavarusteet vakiona. Unohtakaa lisävarusteet—kaikki kuuluu hintaan. Automaattinen hätäjarrutus (AEB) toimii kuin tarkkaavainen apukuski. Jos eksyt kaistalta kuin sammaltanut robottiruohonleikkuri, järjestelmä korjaa ohjausta tai muistuttaa tärinällä.

Liikennemerkkien tunnistus näyttää nopeusrajoitukset ruudulla—ei enää tekosyitä ylinopeuteen. Kuolleen kulman varoitin tarkkailee viereisiä kaistoja—sekin vakiona.

Korkeammissa varustetasoissa on lisää tekniikkaa: mukautuva vakionopeudensäädin, Dacialle ensi kertaa, tekee moottoritien ajosta helpompaa. Neljä kameraa ympäri autoa? Ei Bond vaan Bigster. 360° Multiview-järjestelmä löytyy Expressionista ylöspäin—kätevä vanhankaupungin pysäköintiin tai juurakoiden väistelyyn. Pysäköintitutkat edessä ja takana auttavat välttämään ne kuuluisat ”ups, taas kanttari” -hetket, jotka Duster-kuskit tuntevat liiankin hyvin.

Passiivinen turvallisuus on vahvaa: kori täyttää tiukat kolaristandardit ja vähintään kuusi turvatyynyä suojaa myös takapenkkiläisiä.

Kaikki mukavuusavustimet löytyvät: mäkilähtöavustin, alamäkihidastin (nelivedossa), väsymyksen tunnistus ja rengaspaineiden valvonta. Bigster huomaa myös, jos ajat kuin väsynyt siili ja ehdottaa kahvia, ei lisää kaasua.

Täysautonomista ajoa ei ole, mutta Bigsterissä on ruuhka-avustin: auto jarruttaa, pitää etäisyyden ja jopa ohjaa hitaissa nopeuksissa. Tässä luokassa! Uskomaton suoritus.

Yhteenvetona Bigster on iso—tiloissaan, ominaisuuksissaan ja merkityksessään. Se tuo C-segmentin tilat, jykevän ulkonäön ja varusteet, joita vielä hiljattain sai vain sveitsiläispankin asiakkaat. Silti Dacian perusarvot eivät katoa: yksinkertaisuus ja rehellisyys. Suorapuheinen työjuhta, joka tarjoaa enemmän ominaisuuksia, tilaa ja turvallisuutta kuin suurin osa samanhintaisista kilpailijoista.

Bigsterin valtti on monipuolisuus: se sopii matkoille, maaseudulle ja kaupunkiin. Saat sen bensalla, kaasulla, hybridinä, nelivetona—tai melkein kaikilla näillä. Ja enää Dacia-valintaa ei tarvitse perustella verkossa.

Ei tarvitse enää pyydellä anteeksi. Bigster ei ole vain ”riittävän hyvä”—se on aidosti hyvä. Edullinen, käytännöllinen ja nyt jo aikuinen. Dacia on kasvanut, ja Bigster on sen rohkein todiste.