Bigster Chega, Conquista e Não Pede Desculpas por Ser Dacia

Se o Dacia Duster é como aquele velho casaco de trabalho — barato, já um pouco gasto, mas estranhamente confortável e confiável — o Bigster é esse mesmo casaco em tamanho XXL, agora com gola de pele sintética e um cinto de ferramentas. Pense no Bigster como o irmão mais velho, mais sério e levemente mais cínico do Duster, perfeitamente consciente de que a família média não quer gastar 40 mil euros em um Tiguan quando 23 mil bastam para levar a vó, o carrinho de bebê e mais seis sacos de batatas numa só viagem ao interior.

O nome Bigster não tenta ser vinho italiano nem resort de golfe de luxo. É simples: Duster + maior = Bigster. Matemática direta, fácil de entender até para donos de Passat que acham que Apple CarPlay é uma nova variedade de fruta.

Tudo começou em 2021, quando a Dacia apresentou o conceito Bigster e os planos do Grupo Renault deixaram claro que “acessível” também pode ser “grande”. A base é a mesma plataforma CMF-B dos Sandero e do novo Duster, mas os engenheiros esticaram o chassi como calça jeans depois das festas — e tudo ficou no lugar. Aceite ou deixe.

E muita gente vai aceitar. Enquanto concorrentes se escondem atrás de etiquetas de 38 mil euros, o Bigster abre a porta com apenas 23 mil — menos que um patinete elétrico de médio porte em alguns países. E ainda oferece mais espaço que muitos apartamentos recém-construídos.

Curiosidade: o Bigster pesa menos de 1.400 kg. Menos peso significa melhor dinâmica e menor consumo — ou, no mínimo, menos vergonha ao ultrapassar caminhões.

Os designers da Dacia abraçaram de vez a filosofia do “menos é mais” — não no sentido escandinavo minimalista, mas sim fugindo de cromados caros. O resultado é surpreendentemente convincente.

Com 4,57 metros de comprimento e 1,81 de altura, o Bigster parece uma caixa desenhada com régua. Tem a mesma largura do Duster, mas seu entre-eixos de 2,70 metros dá um perfil quase esportivo. Quase, pois segue sendo um Dacia.

A maior altura do solo (22 cm) e balanços curtos mostram que o Bigster não teme estradas de terra ou buracos. Os ângulos de ataque e saída (24° e 29°) poderiam ser motivo de orgulho para um Defender, mas a Dacia só menciona de passagem.

A dianteira é forte e angulosa, como se alguém tivesse desenhado um Xbox e transformado em capô. O novo emblema lembra dois martelos de ferreiro se chocando, e a assinatura luminosa em Y chama atenção sem pedir selfie para o Instagram. Nada de enfeites desnecessários — só design direto e funcional.

Os para-lamas são enormes e bem marcados, como um convite para rodas de 18 polegadas. As opções vão de 17 polegadas na versão Expression, 18 na Extreme e até 19 na Journey — um luxo para padrões Dacia.

E aqui uma surpresa: até o modelo Essential de entrada já traz rodas de liga. É como receber filé de salmão no bandejão da escola. Mas, se pedir estepe, ele ainda vem com roda de aço — fiel às raízes Dacia.

Outra novidade: pintura bicolor de fábrica, como o Azul Índigo com teto preto brilhante. Quem pediu elegância?

Por dentro, a sensação é de familiaridade — não de forma negativa, mas como visitar um velho amigo que trocou o sofá e finalmente colocou pilhas novas no controle da TV. Se já entrou num Duster, vai reconhecer tudo: só que maior, mais moderno e com menos plástico.

O painel é alto, quase como uma tribuna de diretor de colégio, trazendo uma atmosfera aberta e segura à cabine. Você escolhe entre quadro de instrumentos digital de 7 ou 10 polegadas, dependendo se é do tipo “só o básico” ou “radical”. A central multimídia de 10,1 polegadas é intuitiva e tranquila — como a avó, que nunca se apressa mas faz tudo dar certo. Não há Google Maps nativo, mas a Dacia espera que você use o celular, oferecendo Android Auto e Apple CarPlay, ambos sem fio.

O acabamento não é um palácio revestido de veludo: há plásticos robustos e simples — pense em compensado durável, não luxo, mas feito para durar. Nas versões mais caras, aparecem pontos macios: apoios de braço, base dos bancos, detalhes de contato. O destaque são as capas dos bancos em MicroCloud: laváveis, resistentes e prontas para sobreviver a uma criança de cinco anos com lanche do fast food.

O banco traseiro entrega 50 mm a mais para as pernas que o Duster, muito espaço para a cabeça e portas que abrem o suficiente para acomodar até um grupo de dança da terceira idade.

O porta-malas é o trunfo do Bigster: na versão 4x2, são 614 litros. Até as versões 4x4 e híbrida não ficam muito atrás. E há algo raro na Europa: espaço para estepe grande (opcional).

Não faltam detalhes práticos. Os bancos traseiros rebatem 40:20:40 e o sistema Easy Fold permite baixar encostos direto do porta-malas, ideal para aquele sexto dia de acampamento. Ganchos para sacolas, tampa deslizante e tomada 12V para grelha elétrica ou o aspirador do filho.

Nos equipamentos, a Dacia joga pesado. O modelo básico já traz multimídia de 10 polegadas, frenagem automática de emergência e rodas de liga. A versão Expression soma chave presencial e câmeras 360° — itens que, há pouco tempo, só via em Lexus e por 15 mil euros a mais. A Journey traz porta-malas elétrico, banco com ajuste elétrico e acabamento sofisticado. A Extreme é a aventureira: teto panorâmico de verdade e bancos prontos para enfrentar cachorros enlameados e refrigerantes voadores.

E tem mais: o Bigster estreia o sistema YouClip, que permite encaixar suportes de celular, mesas dobráveis, até GoPro ou porta-copos no painel. É como Lego para o interior do carro, dando personalidade extra ao Dacia.

A suspensão do Bigster é firme, controlada, sem indecisão — como alguém sóbrio numa sauna. Pela primeira vez, a Dacia encontrou o equilíbrio: o carro não balança como barco, mas também não sacode os dentes em estrada de terra. Rolagem lateral mínima, direção precisa, estabilidade que permite comer um hambúrguer ao volante sem o alface cair no colo.

A direção tem um toque mecânico agradável, mostrando que dirigir não precisa parecer videogame. O volante tem peso certo e o carro faz curvas com segurança em velocidades antes impensáveis para um Dacia. A sensibilidade ao centro é um traço de personalidade, não defeito. Fora do centro, a resposta suaviza, lembrando que não se trata de um Alpine.

Em velocidade, o Bigster surpreende pelo silêncio. Vidros mais grossos e melhor isolamento abafam o barulho de pedras. Não é um santuário, mas comparado aos Dacia antigos, é como trocar Metallica por jazz de quinta à noite.

Nos motores, o destaque é o novo Bigster Hybrid 155. Não é só para economizar combustível — é realmente suave. O motor 1.8 a gasolina e o sistema elétrico trabalham em sintonia, como um casal antigo: cada um faz sua parte, discretamente, exceto quando precisa correr. O câmbio Multi-Mode, sem embreagem, mistura quatro engrenagens mecânicas e duas elétricas em até 15 combinações. Você percebe? Raramente. Mas o resultado é aceleração linear e agradável — nunca esportiva, mas tão suave quanto um riacho.

Para os números: 0 a 100 km/h em cerca de 9,7 segundos, máxima de 180 km/h e consumo combinado por volta de 5,0 l/100 km. Na cidade, o Bigster pode rodar até 80% do tempo só no modo elétrico, deixando os vizinhos em dúvida se você está dirigindo ou empurrando o carro.

Agora, a parte crucial: off-road. Mesmo que 80% dos Bigsters jamais vejam mais lama que uma chuva fraca no centro, a Dacia precisa mostrar serviço.

O TCe 130 4x4 é para quem encara lama e neve: tração integral mecânica, modo bloqueado 50:50, ângulos de ataque e saída corretos, 220 mm de altura e suspensão traseira multilink. Não é “soft-roader” — encara terra e trilha leve sem drama. Controle de descida (inédito na Dacia) dá confiança extra nas ladeiras, como mão de vó no trenó.

A versão Extreme chega a ser meio expedicionária: teto panorâmico, barras para caixa de esqui ou toda a família e o Sleep Pack herdado do Jogger — estenda no porta-malas, acampe ou espere o degelo.

Claro, não há reduzida nem proteção total na parte de baixo — use o bom senso. Mas para o que a família precisa — buracos, relva molhada, pedregulhos, festival de floresta ou esqui no inverno — ele encara fácil e sem gastar demais.

A linha de motores do Bigster é como buffet sueco: tem para todos os gostos, todos um pouco eletrificados, sem sinal de diesel.

O TCe 130 4x4 é para fãs de tração integral: 1.2 turbo três cilindros, leve híbrido 48V, 130 cv, 230 Nm, câmbio manual de seis marchas e tração mecânica. 0 a 100 em 11,2 segundos, 6 l/100 km e encara terra como cabra calma.

O TCe 140 usa o mesmo motor, agora só com tração dianteira e mais potência: 140 cv, menos peso, menos rodas motrizes — 10 segundos até 100 e cerca de 5,7 l/100 km. Para quem quer andar sem gastar muito. Simples, Dacia puro.

O ECO-G 140, o rei do GNV, é o sonho do prático: gasolina, gás e híbrido juntos. O mesmo 1.2, agora com GNV, tanque de 99 litros para cruzar meia Europa, comer hambúrguer, voltar e ainda sobrar combustível. São 140 cv, cerca de 10,5 segundos até 100, um pouco mais de consumo no gás (7,0), mas o custo por km? Ridiculamente baixo. GNV virou o novo diesel dos econômicos, e o Bigster domina aqui.

Todos os Bigster vêm recheados de segurança de série. Esqueça “opcionais” — tudo já está lá. Frenagem automática é padrão, atuando como copiloto atento. Se sair da faixa como robô bêbado, o sistema corrige ou vibra o volante.

Leitura de placas mostra o limite na tela — chega de desculpas por passar a 72 numa via de 50. O sensor de ponto cego vigia as faixas laterais — tudo de fábrica.

Versões mais caras trazem ainda mais: controle de cruzeiro adaptativo, estreia na Dacia, tira o estresse da estrada. Quatro câmeras? Não é Bond, é Bigster. O sistema 360° Multiview aparece desde a Expression — ótimo para estacionar ou fugir de raízes na trilha. Sensores dianteiros e traseiros evitam os clássicos toques no meio-fio que todo dono de Duster conhece.

Na segurança passiva, a estrutura segue padrões rigorosos. Pelo menos seis airbags — frontais, laterais e cortinas até para os passageiros de trás.

Conforto também é prioridade: assistente de partida em rampa, controle de descida (no AWD), alerta de fadiga e monitor de pressão dos pneus. O Bigster até percebe quando você está lento e sugere um café — não mais combustível.

Nada de condução autônoma total, mas o Bigster oferece assistente para engarrafamentos: freia, mantém distância e até vira um pouco em baixas velocidades. Nessa categoria? Inacreditável.

No resumo: o Bigster é grande — em espaço, conteúdo e significado. Oferece o conforto de segmento C, visual robusto e equipamentos dignos de quem antes só comprava com conta na Suíça. Mas sem perder a essência Dacia: simplicidade e honestidade. É um utilitário honesto, mais equipado, espaçoso e seguro que boa parte dos concorrentes do mesmo preço.

O segredo do Bigster é a versatilidade: ótimo para viagens, campo e cidade. Dá para escolher gasolina, gás, híbrido, 4x4 ou quase tudo junto. E não precisa mais justificar sua escolha na internet.

Agora não há por que pedir desculpas. O Bigster não é só “bom o suficiente” — é bom de verdade. Acessível, prático e finalmente adulto. A Dacia amadureceu e o Bigster é sua declaração mais ousada.