Comment l’Opel Frontera s’est réinventée et pourquoi elle pourrait vous surprendre

Quand un constructeur automobile tente de ressusciter un nom mythique, on s’attend souvent à un modèle rétro, à un discours marketing bien rodé et à une conduite en demi-teinte. Mais ce n’est pas toujours le cas. Parfois, une surprise surgit, bien plus qu’un simple plat réchauffé arborant un badge familier. L’Opel Frontera, autrefois qualifiée de « Range Rover du pauvre », fait son retour. Sauf qu’elle n’est plus le 4x4 robuste à châssis séparé que votre oncle emmenait sur les chemins boueux des années 90. Désormais, c’est une voiture que son petit-fils branché en ville serait fier de montrer sur TikTok.

La Frontera n’est plus la reine des pistes, ni le best-seller baroudeur qui dominait les ventes européennes et s’épanouissait sur les routes de campagne. Aujourd’hui, c’est une citadine décontractée, baskets aux pieds et t-shirt sur le dos, qui connaît l’alpinisme mais préfère les parkings de centres commerciaux, où le principal défi reste une place trop étroite.

Parler de « nouvelle génération » est presque trompeur. Cette Frontera, c’est comme un remake cinématographique : même nom, scénario différent, nouveau genre et un public qui a changé. L’ancienne pouvait tracter un bateau, offrir un fauteuil moelleux, et avait la réputation de disparaître rapidement après l’achat. La nouvelle soulève une autre question : « Partage-t-elle sa base avec Peugeot ? » Oui, et pas seulement la plateforme. C’est ici que le savoir-faire français et le badge allemand s’associent pour séduire les familles, ou du moins leur cœur.

Est-ce un mal ? Oui et non. Les puristes du tout-terrain auront l’impression d’avoir commandé un barbecue et reçu un burger vegan. Mais pour la majorité—soyons honnêtes, ils sont bien plus nombreux—la Frontera propose presque tout ce qu’il faut. De l’espace, du style, et avec ses versions électriques, une bonne conscience à exhiber au marché bio du dimanche.

En résumé, la Frontera 2025, c’est comme un ex-rockeur reconverti dans l’immobilier : moins de charisme et de rébellion, mais finalement plus adapté que ce qu’on imagine. Et elle n’est plus une cible rêvée pour les voleurs, pour des raisons évidentes.

La nouvelle Frontera ne passe pas inaperçue. Elle veut qu’on la voit. Certes, elle n’est ni une Range Rover ni même une Subaru Outback en matière d’aventures, mais elle affiche une assurance de baroudeuse, même si elle fréquente davantage les rues branchées que les bourbiers.

Le design suit la tendance « Bold and Pure » d’Opel. Cela donne un visage aussi robuste qu’un boxeur allemand, mais des lignes épurées dignes d’une cuisine scandinave. À l’avant, la calandre Vizor, devenue la signature d’Opel, surplombe des phares LED étroits au regard perçant. Au centre, le nouveau logo « Blitz » noir, surtout sur la finition GS où il se fond discrètement—clin d’œil à ceux qui aiment en mettre plein la vue.

Le bouclier avant, taillé en trapèze, affirme la personnalité du modèle. Des protections noires rappellent l’esprit SUV, tandis que les arches de roues et bas de caisse en plastique suggèrent la robustesse, même si la gadoue profonde n’est plus sa priorité.

De profil, la Frontera affiche des lignes angulaires et carrées héritées de la Crossland, mais se distingue par son montant C unique qui isole visuellement l’arrière. La silhouette, de loin, pourrait évoquer un mini Land Rover—si l’on est optimiste ou si les lunettes sont embuées. Les nervures marquées sur le capot trahissent des designers sportifs. Le toit droit laisse présager une troisième rangée possible, tout en conservant des proportions compactes—comme une chemise bien repassée avec une carte jamais utilisée dans la poche.

L’arrière, lui, mise sur la praticité : grand hayon, feux en L et une impression de deux niveaux, presque comme si Volvo avait soufflé quelques idées, même si le résultat est plus nordique qu’allemand. Le spoiler reste discret, à l’image d’un oncle sage qui ne danse jamais mais ne rate aucun mariage.

La finition GS offre une touche premium : carrosserie bicolore, jantes 17 pouces, inserts noirs, et un style affirmé. Et puis, il y a l’antenne fouet. Oui, en 2025. Alors que même les machines à café sont connectées, la Frontera arbore un élément qui risque de ne pas survivre à son premier lavage. Tout semble cohérent, jusqu’à ce détail qui fait penser à des chaussettes par-dessus les baskets.

À l’intérieur, l’ambiance rappelle un loft fonctionnel : tout est pensé pour l’usage, pas pour épater la galerie, ce qui est un compliment. La Frontera ne cherche pas à se donner un genre, elle offre un habitacle pratique et bien étudié. À la manière d’un outil allemand : pas toujours beau, mais fiable quand les autres lâchent.

Premier élément marquant : le Pure Panel, double écran numérique de 10 pouces (en 2025 !). L’instrumentation digitale fournit des infos claires sans fioritures. L’écran multimédia est légèrement orienté vers le conducteur, avec des graphismes nets, des animations fluides et un code couleur pour les modes hybrides—blanc pour le standard, bleu pour l’électrique—qui ajoute une ambiance sans gadgets inutiles.

L’un des charmes de la Frontera : les boutons. De vrais boutons physiques, pas seulement des surfaces tactiles qu’il faut effleurer en roulant. La climatisation se règle à l’ancienne, et des commandes près du volant permettent de couper l’alerte de vitesse avant qu’elle ne vous agace. Des détails pleins de bon sens.

Les matériaux sont majoritairement en plastique rigide, mais bien finis et assemblés—pas cheap, juste solides, comme un meuble monté soi-même qui ne craque pas. D’autres trouvailles : des sangles élastiques autour des porte-gobelets, et une Flex-strap sur la console centrale pour maintenir une tablette ou une lunchbox. On sent que quelqu’un a réfléchi à ces petits plus.

Les sièges avant Intelli-Seat visent le confort sur longue distance, certaines versions utilisant des tissus recyclés—parfait pour une image « verte mais pas fauchée ». Le siège conducteur est réglable, mais le passager ne peut pas ajuster la hauteur : au-delà de 1,85 m, on se sent chef de char. Le tunnel central est un peu bas, forçant les jambes contre une arête dure, peu agréable. Seuls les accoudoirs de porte sont rembourrés, mais pas assez pour tenir trois heures sans ressentir la fatigue.

Côté rangements, tout y est : grandes poches de porte, boîte à gants, astuces cachées. Les prises USB pullulent et la recharge sans fil ventilée montre que les ingénieurs n’ont rien laissé au hasard. À l’arrière, l’espace aux genoux et à la tête est bon même pour des adultes moyens, le tunnel central bas rendant la place du milieu utilisable. On trouve liseuses et poignées, mais pas de bouches d’aération, donc prudence lors des trajets d’été.

Le coffre offre 460 litres de base, jusqu’à 1 600 litres banquette rabattue—imposant pour la catégorie. Le plancher réglable en hauteur et le seuil bas facilitent le chargement, même pour les courses de grand-mère.

Opel simplifie la gamme avec deux finitions : Edition et GS. Même la première offre plus que prévu pour une marque allemande abordable : support de téléphone et écran 10 pouces inclus. La GS ajoute CarPlay, navigation, climatisation, et un système audio qui fait de son mieux.

Quelques bizarreries rappellent le positionnement tarifaire. Le démarrage se fait à la clé, façon 2005, avec un léger délai après rotation, comme un bouton... sans le bouton. Les vitres descendent d’une touche mais montent seulement si l’on maintient appuyé. Certains commodos PSA semblent sortis d’un fond de tiroir. Rien de rédhibitoire, mais des concessions logiques à ce tarif d’environ 23 000 euros.

L’ancienne Frontera sentait le diesel râleur et fumant ; la nouvelle ronronne avec une technologie moderne, silencieuse et bien plus intelligente. Ce n’est plus une grimpeuse de sommets, mais une urbaine ambitieuse, attentive à l’environnement.

Deux hybrides sont proposés, à base de moteur essence 1.2 trois cylindres Stellantis et système hybride 48 volts. Contrairement aux hybrides légers qui n’agissent qu’à basse vitesse, la Frontera mise sur un vrai hybride, avec un moteur électrique intégré à la boîte pour participer activement. Les 21 kW peuvent sembler modestes mais dynamisent agréablement les trajets urbains.

La boîte auto double embrayage à six rapports est d’une douceur à faire rougir certains grands noms. Les versions Hybrid 100 et Hybrid 136/145 partagent la même base, mais pour plus d’aisance, mieux vaut viser la plus puissante. Avec 145 ch et un 0–100 km/h en 9,1 secondes, on n’est pas dans le registre sportif, mais la réactivité est au rendez-vous. L’hybride démarre en mode électrique, notamment à basse vitesse, et le moteur essence reste discret. En ville, on peut rouler la moitié du temps en électrique, et ce n’est pas qu’une promesse publicitaire.

Au volant, la Frontera ne cherche pas la sportivité. Les suspensions privilégient le confort et absorbent les irrégularités sans sourciller. En virage, la prise de roulis reste contenue, et la direction, sans être ultra précise, offre un bon feeling et une consistance rassurante. Ni trop légère, ni trop dure, elle garde le cap, sauf si l’on exagère, preuve d’un châssis équilibré.

Place à la Frontera électrique. Si l’hybride est un employé modèle, l’EV ressemble à la même personne après une cure yoga et un intérêt soudain pour le lait d’avoine. Avec 83 kW (113 ch), le 0 à 100 km/h en 12 secondes n’impressionne pas, mais ce n’est pas le but. La Frontera Electric cible ceux qui veulent rouler proprement et tranquillement. L’autonomie de 305 km (batterie 43,8 kWh) est suffisante pour la ville et la périphérie. Une version à batterie plus grande arrivera pour dépasser les 400 km. L’EV est silencieuse, sans vibrations, et profite d’un centre de gravité abaissé grâce aux batteries.

La conso hybride est annoncée à 5,2–5,3 l/100 km et oscille autour de 6 l/100 km en usage réel—une belle performance pour un SUV urbain. Sur autoroute, c’est un peu plus.

Côté sécurité, l’image du SUV abordable et basique vole en éclats. Même l’entrée de gamme embarque des aides modernes : freinage d’urgence avec détection piétons, maintien actif dans la voie, surveillance d’attention du conducteur, régulateur adaptatif avec lecture des panneaux. De série.

La finition GS ajoute radars avant/arrière, avertisseur d’angle mort, caméra de recul, détecteurs de pluie et de luminosité, ainsi qu’une panoplie complète d’assistances. Stellantis n’a pas lésiné là où ça compte.

Quelques défauts subsistent : pas d’appuie-tête central arrière, donc à réserver à un enfant ou un sac. La caméra de recul manque de piqué et rappelle les appareils photo numériques du début des années 2000. Mais l’essentiel est là : prise 12V dans le coffre pour glacière ou barbecue, portes arrière à grande ouverture pour installer un siège enfant.

La Frontera repose sur une plateforme Stellantis éprouvée. Pas encore de score Euro NCAP, mais tout laisse penser à 4 ou 5 étoiles. Structure rigide, développement moderne, électronique à la page, et sécurité au rendez-vous, même si le conducteur se déconcentre.

Face à elle : Dacia Duster et Jogger, moins chers de 5 000 euros mais aussi moins équipés, ou Toyota Yaris Cross, 3 000 euros plus chère. La Frontera a ses atouts : la robustesse Dacia ne plaît pas à tous, et le look de la Yaris Cross divise. La niche est donc là.

La Citroën C3 Aircross, cousine technique, partage la base et la mécanique, mais propose une suspension plus souple, un style décalé et un intérieur plus économique. Elle est même moins chère, si l’on se contente de l’essence. La Citroën, c’est les vacances dans le sud : fun si l’on est détendu et peu exigeant. La Frontera, elle, s’adresse à ceux qui affrontent le quotidien, la pluie de novembre et aiment les choses sérieuses.

Pour ceux qui recherchent un SUV familial malin, bien conçu, abordable, sans prise de tête ni froideur, la Frontera relève le défi, cravate et sandales aux pieds.

Points forts de la Frontera :
- Volume et modularité : cinq adultes à l’aise, coffre (460–1 600 litres) qui ridiculise la concurrence.
- Hybridation : sobre mais dynamique, conduite électrique en ville, à l’aise sur route.
- Confort et tenue de route : amortissement supérieur à bien des modèles chers, direction précise à vitesse élevée.
- Intérieur moderne mais simple : boutons physiques, double écran 10 pouces en GS, ergonomie claire.
- Prix et équipement : dès 22 900 € (hybride), environ 26 390 € (électrique), bien placé face à la concurrence.
- Sécurité : freinage d’urgence, maintien de voie, alerte conducteur et six airbags de série. GS va plus loin.
- Design : « Bold and Pure » attire l’œil sans excès. Capot nervuré et calandre Vizor pour le caractère.
- Astuces pratiques : Flex-strap, porte-gobelets élastiques, plancher de coffre modulable, info-divertissement smartphone, rien n’a été laissé au hasard.

À prendre en compte :
- Plastiques durs : solides mais moins valorisants qu’un Renault Captur.
- Quelques archaïsmes : démarrage à clé, commandes de vitres simples rappellent le positionnement tarifaire.
- Bruit du trois cylindres : présent en accélération, sans être gênant.
- Uniquement traction : suffisant en ville, mais les nostalgiques du 4x4 resteront sur leur faim.
- Version de base sans écran central : info-divertissement via smartphone, ce n’est pas au goût de tous.

C’est cette combinaison paradoxale de robustesse, de praticité et de design réfléchi qui fait la force de la Frontera. Son nom espagnol signifie « frontière ». Et cette Opel repousse les limites—notamment sans révolutionner le segment, mais suffisamment pour compter.