Bigster s’impose, séduit et revendique fièrement son identité Dacia

Si le Dacia Duster évoque cette vieille veste de travail : abordable, un peu usée, mais curieusement confortable et fiable, alors le Bigster, c’est cette même veste en XXL, désormais dotée d’un col en fausse fourrure et d’une ceinture à outils. Le Bigster, c’est le Duster en version plus grande, plus sérieuse, et légèrement plus pragmatique, bien conscient que la famille moyenne n’a aucune envie de dépenser 40 000 euros dans un Tiguan quand 23 000 suffisent pour embarquer mamie, la poussette et six sacs de pommes de terre lors d’un week-end à la campagne.

Son nom ne cherche pas à évoquer un vin italien ou un complexe de golf de luxe. C’est simple : Duster + Bigger = Bigster. Une équation limpide, même pour les fidèles de la Passat qui prennent Apple CarPlay pour une nouvelle variété de fruits.

Tout a commencé en 2021, lorsque Dacia a présenté le concept Bigster et que la stratégie du Groupe Renault a laissé entendre que “abordable” pouvait aussi rimer avec “grand”. Sur la même plateforme CMF-B que la Sandero et le nouveau Duster, les ingénieurs ont étiré le châssis aussi loin qu’un jean après les fêtes, et le résultat tient la route. À prendre ou à laisser.

Et le public prendra. Tandis que la concurrence se cache derrière des tarifs à 38 000 euros, le Bigster débarque à 23 000 euros, soit moins cher qu’une trottinette électrique haut de gamme avec chargeur dans certains pays. Pourtant, il offre plus d’espace que beaucoup d’appartements neufs.

Petite info : le Bigster affiche moins de 1 400 kg sur la balance. Moins de poids, c’est une meilleure agilité, une consommation réduite ou, au minimum, moins de gêne pour doubler les poids lourds.

Les designers de Dacia ont pleinement adopté la philosophie “moins, c’est mieux” : pas à la scandinave, mais plutôt façon “on zappe le chrome, ça coûte trop cher”. Le résultat est étonnamment convaincant.

Avec 4,57 mètres de long et 1,81 mètre de haut, le Bigster ressemble à une boîte dessinée à la règle. Il conserve la largeur du Duster, mais son empattement de 2,70 mètres lui donne presque une allure sportive. Presque, car il reste une Dacia.

La garde au sol rehaussée (22 cm) et les porte-à-faux raccourcis annoncent que le Bigster n’a pas peur des chemins caillouteux ni des nids-de-poule. Les angles d’attaque et de fuite (24° et 29°) pourraient figurer dans la brochure d’un Defender, mais chez Dacia, on les mentionne à peine.

La face avant est puissante et anguleuse, comme si l’on avait transformé une Xbox en capot. Le nouvel écusson Dacia rappelle deux marteaux de forgeron qui s’entrechoquent, tandis que la signature lumineuse en Y se distingue sans chercher la mise en avant Instagram. Ici, pas de fioritures : l’essentiel, rien que l’essentiel.

Les passages de roues sont massifs, sculptés à l’excès, comme pour vous défier de ne pas y installer des jantes de 18 pouces. Le choix va de 17 pouces sur Expression à 18 sur Extreme, et même 19 pour la finition Journey : une touche de fantaisie signée Dacia.

Bonne surprise : même la version Essential a droit aux jantes alliage, aussi inattendu qu’un filet de saumon à la cantine. Mais si vous optez pour une roue de secours, ce sera une jante acier, fidèle à la tradition Dacia.

Autre nouveauté : la peinture bi-ton d’origine usine, comme l’Indigo Blue avec toit noir brillant. Qui a demandé autant de style ?

À l’intérieur, on retrouve une atmosphère familière, mais agréable : comme chez un vieux copain qui aurait enfin acheté un nouveau canapé et changé les piles de la télécommande. Si vous connaissez le Duster, vous retrouverez vos repères : tout est plus vaste, plus moderne et moins plastique.

La planche de bord, haute et imposante, confère à l’habitacle une ambiance ouverte et rassurante. Selon le niveau de finition, vous profiterez d’un combiné numérique de 7 ou 10 pouces. L’écran central de 10,1 pouces est simple et efficace, à l’image d’une grand-mère qui prend son temps mais fait tout. Pas de Google Maps, mais Dacia parie sur votre smartphone et propose Android Auto et Apple CarPlay, sans fil.

Côté matériaux, rien de rococo ni de velours : des plastiques robustes et francs, plus contreplaqué que palace, mais taillés pour durer. Les finitions haut de gamme apportent quelques touches douces : accoudoirs, assises, points de contact. Mention spéciale aux housses MicroCloud : lavables, résistantes, idéales pour survivre à un enfant de cinq ans et son menu ketchup.

À l’arrière, les passagers profitent de 50 mm de plus aux jambes qu’à bord du Duster, d’une belle garde au toit, et de portes qui s’ouvrent largement, parfait pour une troupe de danseurs seniors.

Le coffre, c’est la riposte du Bigster face à la concurrence. En version traction, il offre 614 litres. Les versions 4x4 et hybride ne sont pas loin derrière. Rareté en Europe : un logement pour une vraie roue de secours (en option).

Des petits plus pratiques : dossiers arrière rabattables 40:20:40, système Easy Fold pour abaisser les dossiers depuis le coffre d’un seul geste, crochets pour sacs, tablette coulissante, prise 12 V pour le barbecue ou l’aspirateur des enfants.

Côté équipements, Dacia sort son atout maître. Dès l’entrée de gamme, l’écran 10 pouces, le freinage d’urgence automatique et les jantes alliage sont inclus. La finition Expression ajoute l’accès mains libres et les caméras 360°, insolites à ce niveau de prix. La version Journey propose hayon électrique, siège à réglage électrique et matériaux plus raffinés. L’Extreme, c’est le baroudeur : toit panoramique ouvrant et sièges qui bravent chiens boueux et tempêtes de soda.

Cerise sur le gâteau : le Bigster inaugure le système “YouClip”, pour fixer des accessoires variés (support téléphone, tablette, GoPro, porte-gobelet) sur la planche de bord. Une sorte de Lego pour l’habitacle, qui apporte une touche d’originalité à la Dacia.

Côté châssis, la suspension impressionne : ferme, stable, maîtrisée, façon abstinent au sauna. Dacia a enfin trouvé l’équilibre : le Bigster ne tangue pas comme une barque, mais ne secoue pas non plus sur les chemins. Le roulis est limité, la direction précise et la stabilité telle que l’on peut enfin croquer un burger au volant sans qu’il ne termine sur les genoux.

La direction, résolument mécanique, prouve qu’on peut redécouvrir le plaisir de conduire sans avoir l’impression de jouer à la console. Assez ferme, précise à vitesse élevée. Un léger flottement autour du point milieu ajoute du caractère plus qu’il ne gêne. Hors axe, la direction s’adoucit, rappelant que ce n’est pas une Alpine.

Sur la route, le Bigster reste serein. Le vitrage épaissi et l’insonorisation soignée font oublier le vacarme des graviers. Ce n’est pas feutré, mais par rapport aux anciennes Dacia, c’est passer d’un concert de rock à une soirée jazz.

Côté moteurs, la vedette est le nouveau Bigster Hybrid 155. Ici, pas de “pseudo-hybride” : le 1.8 essence et l’électrique travaillent de concert, discrètement, sauf en cas d’urgence. La boîte Multi-Mode sans embrayage combine quatre rapports mécaniques et deux électriques pour offrir jusqu’à 15 modes différents. Résultat : une accélération fluide, jamais sportive, mais douce comme un ruisseau.

Pour les chiffres : 0 à 100 km/h en 9,7 secondes, 180 km/h en pointe, conso mixte autour de 5,0 l/100 km. En ville, le Bigster roule 80% du temps en électrique, laissant les voisins se demander s’il roule ou s’il pousse.

Côté aptitudes tout-terrain, même si 80% des Bigster ne verront jamais plus de boue qu’une averse urbaine, Dacia se doit de prouver qu’il en est capable.

Le TCe 130 4x4 s’adresse aux vrais ruraux et amateurs de ski : transmission intégrale mécanique, mode blocage 50:50, angles respectables, 220 mm de garde au sol, suspension arrière multibras. Ce n’est pas un “SUV de salon”, il sait franchir chemins et forêts. Le Hill Descent Control (une première chez Dacia) assure une descente sereine, comme la main de grand-mère sur la luge.

La finition Extreme fait du Bigster un demi-baroudeur : toit panoramique, barres de toit pour coffre à skis ou famille nombreuse, et le Sleep Pack du Jogger, pour camper dans le coffre, attendre la fonte des neiges ou les deux.

Pas de boîte de transfert ni de blindage sous le châssis : prudence donc. Mais pour la famille, les nids-de-poule, les chemins humides, les graviers de printemps, les festivals forestiers ou la station de ski, il s’en sort sans broncher et sans ruiner le budget carburant.

La gamme moteurs du Bigster, c’est un buffet suédois : pour tous les goûts, tous un peu électrifiés, sans trace de diesel.

Le TCe 130 4x4 vise les amateurs d’AWD : trois cylindres turbo 1,2 l, micro-hybridation 48V, 130 ch, 230 Nm, boîte manuelle 6 rapports, vraie transmission intégrale. 0-100 en 11,2 s, 6 l/100 km, et il grimpe les chemins comme un bouc serein.

Le TCe 140 est la version traction du même bloc, avec 140 ch, caisse allégée, deux roues motrices : 10 secondes pour atteindre les 100 km/h, environ 5,7 l/100 km. Pour ceux qui veulent du dynamisme sans se ruiner, c’est la Dacia rationnelle par excellence.

L’ECO-G 140, champion du GPL, est le rêve du conducteur malin : essence, gaz, hybride, tout en un. Le même moteur, adaptation GPL, réservoir de 99 litres. Capable de traverser l’Europe, de déjeuner, de revenir et d’en garder sous le pied. 140 ch, 10,5 s pour le 0-100, légère surconsommation au GPL (7 l/100 km), mais coût au kilomètre ridicule. Le GPL devient la nouvelle coqueluche des économes, et le Bigster l’incarne parfaitement.

Tous les Bigster intègrent les aides à la conduite de série. Oubliez les “options” : tout est inclus. Le freinage automatique d’urgence agit comme un copilote vigilant. Si vous déviez de votre trajectoire, l’assistant corrige ou vibre le volant.

La reconnaissance des panneaux affiche les limites sur l’écran : plus d’excuses pour rouler à 72 en zone 50. Le détecteur d’angle mort surveille les véhicules voisins, là encore de série.

Plus haut en gamme, la technologie s’intensifie : le régulateur adaptatif, une première chez Dacia, simplifie l’autoroute. Quatre caméras tout autour ? Pas James Bond, mais Bigster. Le système Multiview 360° dès Expression facilite le stationnement serré ou l’aventure hors-piste. Les radars avant et arrière préviennent les accrochages, bien connus des propriétaires de Duster.

La sécurité passive est soignée : structure répondant aux normes de crash, au moins six airbags (avant, latéraux et rideaux jusqu’aux places arrière).

Côté confort, rien ne manque : aide au démarrage en côte, contrôle de vitesse en descente (sur 4x4), détection de somnolence, surveillance de la pression des pneus. Le Bigster sait même détecter la fatigue du conducteur et suggère un café plutôt qu’un plein.

Pas de conduite autonome complète, mais l’assistant embouteillages gère freinage, distance et même direction à basse vitesse. Dans ce segment, c’est inédit.

En résumé, le Bigster voit grand : espace, allure, équipements autrefois réservés à l’élite suisse, mais il reste fidèle à l’esprit Dacia : simplicité et honnêteté. C’est un utilitaire franc, qui propose plus de fonctionnalités, d’espace et de sécurité que la plupart des concurrents à tarif équivalent.

Son point fort : la polyvalence. Idéal pour les escapades, la campagne ou la ville, il se décline en essence, GPL, hybride, 4x4 ou presque tout à la fois. Plus besoin de s’excuser sur les forums pour avoir choisi Dacia.

Aujourd’hui, il n’y a plus à s’excuser. Le Bigster n’est pas juste “suffisant” : il est tout simplement bon. Abordable, pratique, et désormais adulte. Dacia a franchi un cap, et le Bigster le démontre avec éclat.