Interviu su „HORSE Powertrains“ hibridinių jėgos agregatų programos vadovu Ericu Peccoud

Automobilių žurnalistas Indrekas Jakobsonas kalbino Ericą Peccoud, hibridinių jėgos agregatų projekto vadovą įmonėje „HORSE Powertrains“, kuri specializuojasi hibridinių sprendimų srityje.

IJ: Sveiki! Ar teisingai supratau, kad „HORSE“ rūpinasi tiek kūrimu, tiek gamyba? Visa grandinė nuo pradžios iki pabaigos?
EP: Sveiki! Taip, visiškai teisingai. Mes valdome visą vertės grandinę – nuo projektavimo iki galutinio pristatymo ir aptarnaujame įvairius klientus.

IJ: Ar jūsų klientai apsiriboja tik „Renault“ ir „Dacia“, ar dirbate ir su kitais gamintojais?
EP: Mes nesame išskirtinai su „Renault“. Nors „Renault“ yra mūsų istorinis partneris, esame atviri visiems OEM gamintojams, kuriems reikia mūsų technologijų.

IJ: „HORSE“ dirba trijose pagrindinėse srityse: tradiciniai vidaus degimo varikliai, hibridinės sistemos ir... kas trečia?
EP: Taip, „HORSE“ veikia trijose srityse: be klasikinių degimo variklių ir hibridinių sistemų, taip pat kuriame naujas technologijas, susijusias su alternatyviais degalais ir ateities jėgos agregatais, kurie kartais peržengia automobilių industrijos ribas.

IJ: Pakalbėkime apie hibridus. Hibridai – ar tai būtų įkraunami iš tinklo, ar silpnieji („mild“) – dažnai vadinami laikinu žingsniu tarp degimo variklių ir visiškai elektrinių automobilių. Ar tai tikslus apibūdinimas? O gal yra daugiau?
EP: Tai iš dalies tiesa, bet ne viskas. Hibridai dažnai laikomi pereinamuoju etapu, tačiau mes juos matome kaip ilgalaikį sprendimą tam tikruose segmentuose. Mes jų nekuriame kaip laikino sprendimo, o kaip technologiją, turinčią ilgą ateitį. Kai kuriose srityse hibridai liks tinkamiausias ir efektyviausias pasirinkimas dar ilgus metus.

IJ: Kas yra tie klientai ar rinkos, kuriose hibridai yra ilgalaikė išeitis, o ne tik tiltas?
EP: Pradėdami kurti hibridinę technologiją prieš 10–15 metų, daugiausia dėmesio skyrėme Europai ir kitiems brandiems regionams. Šiandien matome augančią paklausą tokiuose regionuose kaip Indija ar Brazilija, kurie dar nėra pasirengę visiškam elektrifikavimui. Šiose šalyse hibridai akivaizdžiai sumažina degalų sąnaudas. Mes kuriame naujas technologijas, kad šį pranašumą padidintume. Tad nors kai kurios rinkos sparčiai pereina prie elektromobilių, kitoms reikia daugiau laiko, o kai kurios galbūt niekada visiškai nepersiorientuos. Štai kodėl mes ir toliau investuojame į hibridines technologijas ilgam laikotarpiui.

IJ: Pakalbėkime apie skirtingas hibridines sistemas. Daugelis šiandienos automobilių, tarp jų ir „Renault“, naudoja silpnas („mild“) hibridines sistemas. Ši technologija pažengė gerokai toliau nei prieš penkerius ar aštuonerius metus. Ar sutinkate, kad nors hibridinė technologija vis labiau bręsta, silpnieji hibridai pasiekė naują lygį? Ar per artimiausius penkerius–dešimt metų skirtumas tarp silpnųjų ir pilnų hibridų išnyks, jei silpnieji hibridai galės trumpai važiuoti tik elektra?
EP: Tai pagrįsta mintis, bet manau, kad skirtumas išliks aiškus. Šiandien efektyvumo skirtumas tarp silpnųjų hibridų, kurie naudoja 48 voltų sistemas, ir pilnų hibridų, veikiančių 200 voltų architektūroje, yra ženklus. Kalbame apie maždaug 10–15 g CO₂ vienam kilometrui – tai daug.

IJ: Taigi, manote, kad šis skirtumas pakankamai didelis, todėl gamintojai turi toliau vystyti pilnus hibridus, kad atitiktų CAFE reikalavimus?
EP: Būtent. Norint atitikti tokius emisijos standartus kaip CAFE, dauguma gamintojų privalo didinti pilnų hibridų dalį. Gali būti tarpinių sprendimų tarp 48 V ir 200 V, tačiau tendencija rodo, kad tik pilni hibridai leis užtikrinti atitiktį reikalavimams.

IJ: Taigi, silpnieji hibridai – tik pereinamas etapas link pilnų hibridų?
EP: Taip. Silpnieji hibridai yra tarpinis žingsnis. Pilni hibridai, ypač Europoje, kur standartai labai griežti, yra ilgalaikė technologija. Silpnieji hibridai padeda, tačiau jų neužtenka vienų.

IJ: Taigi, nors silpnieji hibridai tobulės, pilni hibridai išliks svarbia ateities dalimi. Bet eikime giliau: koks techninis pagrindas suteikia pilniems hibridams pranašumą? Kodėl silpnieji hibridai negali prilygti jų efektyvumui ar našumui?
EP: Didžiausias pilnų hibridų privalumas – gebėjimas surinkti ir kaupti daug kinetinės energijos stabdant, riedant ar lėtėjant. Silpnieji hibridai turi ribotas energijos kaupimo galimybes, todėl negali tiek daug energijos atgauti ar panaudoti. Pilni hibridai, pavyzdžiui, gali nuokalnėje sukaupti tiek energijos, kad tai realiai sumažina degalų sąnaudas.

Svarbiausi veiksniai – akumuliatoriaus talpa ir elektros variklio galia, leidžiantys pilniems hibridams išnaudoti kinetinę energiją. Jie gali greitai atgauti energiją ir ją efektyviai panaudoti. Silpnieji hibridai negeba išnaudoti visos potencialios energijos.

IJ: O jei tiesiog įdėtume didesnę bateriją į silpną hibridą? Ar tai išspręstų problemą?
EP: Ne viskas priklauso nuo baterijos dydžio. Su 48 V silpnuoju hibridu net trumpais riedėjimo momentais sunku sukaupti pakankamai energijos. Net jei kažkiek sutaupoma, jos poveikis pagreitėjimui labai ribotas.

Pilnų hibridų pranašumas – ne tik talpesnis akumuliatorius, bet ir didesnė elektros variklio galia. Pilni hibridai gali padėti vidaus degimo varikliui dirbti efektyviausiu režimu – esant mažiausioms specifinėms degalų sąnaudoms. Silpnieji hibridai negali ilgai palaikyti tokio elektros palaikymo. Tik 200 V pilnų hibridų sistema gali užtikrinti daugiau nei 20 kW galios, užpildydama atotrūkį tarp vairuotojo poreikio ir variklio galimybių.

IJ: Ačiū už išaiškinimą. Prieš keletą metų hibridai buvo gerokai brangesni – 5 000 ar net 10 000 eurų daugiau nei degimo varikliai. Šis skirtumas, regis, mažėja. Ar manote, kad artimiausiais penkeriais metais hibridinė technologija taps tiek įperkama, kad pirkėjai net nesusimąstys, ar jų automobilis hibridinis? Ar pilni hibridai gali tapti standartu?
EP: Pilnų hibridų atveju baterija vis dar sudaro reikšmingą bendros kainos dalį. Tad kainų skirtumą dažniausiai lemia būtent akumuliatoriaus kaina. Gamybos mastui augant, baterijų kainos krenta, todėl skirtumas mažėja. Tačiau visiškos kainų lygybės netolimoje ateityje nesitikiu.

IJ: Taigi, baterija – brangiausia pilno hibrido dalis?
EP: Ne visai. Nors baterija yra viena didesnių išlaidų sistemoje, negalėčiau jos vadinti pačia brangiausia.

IJ: Gal galite apytiksliai pasakyti, kiek procentų sistemos sąnaudų sudaro baterija?
EP: Tikslaus procento negaliu nurodyti. Ji svarbi, bet nėra tiek dominuojanti, kad būtų brangiausia dalis.

IJ: Pakalbėkime apie įkraunamus hibridus – jie vis populiaresni. Kuo jūsų sistema pranašesnė už, pavyzdžiui, „Toyota“ ar „Volkswagen“?
EP: Mūsų įkraunamas hibridas naudoja tą pačią jėgos agregato architektūrą kaip ir pilnas hibridas. Tai mūsų didžiausias privalumas. „HORSE“ plėtros strategija leidžia turėti bendrą platformą varikliui, generatoriui ir pavarų dėžei. Visi komponentai naudojami ir hibridinėje, ir įkraunamoje versijoje, todėl nereikia kurti dviejų skirtingų sistemų.

Turime didelę gamybos patirtį ir mastą, todėl galime pasiūlyti įkraunamus hibridus su visais mūsų pagrindinės jėgos grandinės pranašumais – įskaitant galimybę įkrauti bateriją važiuojant, o ne tik iš elektros tinklo.

IJ: Tad net jei baterija išsikrovusi, jūsų sistema leidžia efektyviai važiuoti elektra?
EP: Būtent. Mūsų sistema su tinkamu įkrovos valdymu leidžia daugiau nei 80 proc. kelionės nuvažiuoti elektra. Vengiame situacijų, kai vidaus degimo variklis turi veikti vien tam, kad įkrautų bateriją. Tai vienas pagrindinių mūsų įkraunamo hibrido pranašumų.

IJ: Ar teisinga sakyti, kad pagrindinis skirtumas tarp pilno ir įkraunamo hibrido – baterijos dydis ir galimybė ją įkrauti iš išorės? Pati jėgos grandinė ir architektūra praktiškai vienoda?
EP: Taip, mechaninė struktūra ta pati. Aišku, programinė įranga skiriasi abiejose versijose, o jos valdymas labai svarbus galutiniam sistemos veikimui.

IJ: Pažvelkime į penkerių metų perspektyvą, ypač „Renault“ Europoje. Kaip, jūsų nuomone, pasiskirstys jėgos agregatai – kiek bus elektromobilių, pilnų hibridų, įkraunamų hibridų ir silpnųjų hibridų?
EP: Į šį klausimą geriausiai atsakytų pats gamintojas. Mes kaip tiekėjas negalime komentuoti „Renault“ būsimos produktų strategijos. Tokius sprendimus lemia daug veiksnių – nuo kuro prieinamumo iki reguliavimo tikslų ir įmonės strategijos.

IJ: Vadinasi, galutinį technologijų derinį nuspręs pats „Renault“, pagal savo ilgalaikius planus?
EP: Taip. Gamintojai turi derinti degimo, hibridines ir elektrines technologijas, kad atitiktų pasaulinius emisijos standartus, tokius kaip CAFE.

IJ: Supratau. Ačiū!
EP: Ačiū jums! Buvo malonu.