Bigster Arriva, Conquista e Non Chiede Scusa per Essere Dacia

Se la Dacia Duster è come la tua vecchia giacca da lavoro: economica, un po’ vissuta, ma sorprendentemente comoda e affidabile, allora la Bigster è quella giacca in versione XXL, ora con colletto in finta pelliccia e cintura porta-attrezzi. Pensate alla Bigster come alla sorella maggiore della Duster: più grande, più seria e con una punta di cinismo, ben consapevole che la famiglia media non vuole spendere 40.000 euro per una Tiguan quando con 23.000 può portare a casa un’auto che ospita nonna, passeggino e sei sacchi di patate in un solo viaggio verso la campagna.

Il nome Bigster non finge di essere un vino italiano o un resort di lusso: è semplicemente Duster + Bigger = Bigster. Una matematica semplice, comprensibile anche a chi guida una Passat da anni e pensa che Apple CarPlay sia una nuova varietà di frutta.

Tutto è iniziato nel 2021, quando Dacia ha presentato la Bigster Concept e nei documenti strategici del Gruppo Renault si è iniziato a parlare di “accessibilità” anche in formato XL. La Bigster sfrutta la stessa piattaforma CMF-B della Sandero e della nuova Duster, ma qui gli ingegneri l’hanno tirata come un paio di jeans dopo le feste—e tiene tutto insieme. Prendere o lasciare.

E la gente prenderà. Mentre i concorrenti si nascondono dietro listini da 38.000 euro, la Bigster abbatte la porta con 23.000 euro—meno di uno scooter elettrico di fascia media in certi Paesi. Eppure, offre più spazio di molti appartamenti appena costruiti.

Curiosità: la Bigster pesa meno di 1.400 kg. Meno peso significa migliore dinamica e consumi inferiori—o almeno meno imbarazzo durante i sorpassi ai camion.

I designer Dacia hanno abbracciato il "less is more"—non alla scandinava, ma più come chi rinuncia al cromo perché costa. Il risultato convince, davvero.

Con 4,57 metri di lunghezza e 1,81 di altezza, la Bigster è un parallelepipedo disegnato col righello. La larghezza è identica alla Duster, ma il passo di 2,70 metri le dona un profilo quasi sportivo. Quasi, perché resta una Dacia.

L’altezza da terra (22 cm) e gli sbalzi ridotti suggeriscono che la Bigster non teme sterrati o buche profonde. Gli angoli d’attacco e uscita (24° e 29°) sono numeri che un Defender sbandiererebbe, ma qui Dacia li cita quasi per caso.

Il frontale è deciso e squadrato, come se qualcuno avesse trasformato una Xbox in cofano. Il nuovo logo Dacia sembra due martelli da fabbro che si incontrano, e la firma luminosa a Y si fa notare senza cercare likes su Instagram. Niente fronzoli inutili, solo design diretto e funzionale.

I passaruota sono enormi e scolpiti, quasi a sfidare chiunque a non montare cerchi da 18 pollici. Si parte dai 17 dell’allestimento Expression, passando ai 18 dell’Extreme, fino ai 19 per la Journey—per Dacia, l’equivalente della glassa dorata sulla ciambella.

La sorpresa? Anche la versione base Essential offre cerchi in lega. Inaspettato come trovare filetto di salmone in mensa scolastica. Se però ordini la ruota di scorta, resta il classico cerchio d’acciaio—perché un po’ di concretezza Dacia non la perde mai.

Novità anche per la carrozzeria: verniciatura bicolore di serie, come Indigo Blue con tetto nero lucido. Chi l’ha chiesto lo sa solo Dacia.

Dentro, la sensazione è familiare—ma non in senso negativo, più come quando vai da un amico che ha comprato un nuovo divano e finalmente cambiato le pile del telecomando. Se sei già stato su una Duster, saprai dove trovare tutto: solo più grande, moderno, e meno plasticoso.

La plancia è alta, quasi come il podio di un preside, e regala un’atmosfera ariosa e sicura. Puoi scegliere tra quadro strumenti digitale da 7 o 10 pollici, a seconda che tu sia tipo “solo l’essenziale” o “estremo lifestyle”. Il touchscreen centrale da 10,1 pollici è razionale e rilassato—come la nonna che non ha fretta ma fa tutto. Niente Google Maps integrato: Dacia punta tutto su Android Auto e Apple CarPlay wireless.

I materiali non sono certo da reggia rococò: plastiche solide, semplici, più compensato che velluto, ma fatti per durare. Gli allestimenti superiori aggiungono qualche morbidezza: braccioli, basi dei sedili e altri punti di contatto. Il top sono i rivestimenti MicroCloud: lavabili, resistenti, e pronti a sopportare un bimbo di 5 anni con Happy Meal al seguito.

Dietro, 50 mm in più per le gambe rispetto alla Duster, tanto spazio per la testa e portiere che si aprono ampie, comode anche per una squadra di ballo over 70.

Il bagagliaio è il vero colpo di grazia: la versione a trazione anteriore offre 614 litri. Anche le varianti 4x4 e ibride non sono da meno. E c’è una rarità: il vano ruota di scorta ospita una ruota di dimensioni normali (a pagamento).

Cura nei dettagli: i sedili posteriori sono frazionabili 40:20:40, il sistema Easy Fold permette di abbatterli dal bagagliaio con un solo gesto—perfetto per la sesta giornata di campeggio. Ganci per borse, copribagagli scorrevole e presa 12V per la griglia elettrica o l’aspirapolvere dei piccoli.

Capitolo dotazioni: qui Dacia cala l’asso. Già la base offre touchscreen da 10 pollici, frenata automatica d’emergenza e cerchi in lega. Expression aggiunge accesso keyless e telecamere a 360°, un tempo esclusiva Lexus da 15 mila euro in più. Journey porta portellone elettrico, sedile elettrico e materiali più pregiati. Extreme? Il Dacia da spedizione: tetto panoramico vero e rivestimenti da sedile che non temono cani fangosi o bibite rovesciate.

C’è di più: debutta il sistema “YouClip”, che permette di agganciare accessori come portacellulare, tavolino, GoPro o porta-caffè sulla plancia. Una specie di Lego automobilistico che aggiunge carattere a Dacia.

Le sospensioni della Bigster sono tutt’altro che imprecise: sono solide, composte e controllate, come un astemio in sauna. Per la prima volta Dacia trova l’equilibrio: l’auto non galleggia, ma non ti scuote i denti sulle strade bianche. Rollio minimo, sterzo preciso e stabilità tale che puoi finalmente mangiare un panino senza rovesciare l’insalata sul sedile.

La sensazione allo sterzo è piacevolmente meccanica, dimostrando che guidare non deve essere come giocare alla PlayStation. Il volante è abbastanza pesante, l’auto segue la traiettoria anche a velocità che una volta erano impensabili per Dacia. Certo, c’è una leggera sensibilità attorno allo zero, ma è carattere, non difetto. Fuori centro, la risposta si ammorbidisce, ricordandoti che non sei su un’Alpine.

A velocità sostenuta, la Bigster resta composta. Vetri più spessi e miglior isolamento acustico tengono fuori il rumore dei sassolini. Non è silenziosa, ma rispetto alle Dacia di una volta sembra di passare da un concerto metal a una jam jazz.

Motori: il titolo va alla nuova Bigster Hybrid 155. Qui il sistema ibrido non è solo per risparmiare, ma offre vera fluidità. Il benzina 1.8 e il modulo elettrico lavorano come una coppia rodata: nessuno fa rumore a meno che tu non li forzi. Il cambio Multi-Mode, senza frizione, combina quattro rapporti meccanici e due elettrici per un totale di 15 modalità. Lo noterai? No. Ma l’accelerazione è sempre lineare—mai sportiva, ma fluida come un ruscello.

Per i numeri: 0–100 km/h in circa 9,7 secondi, 180 km/h di punta, consumi intorno ai 5,0 l/100 km. In città, la Bigster viaggia in elettrico l’80% del tempo, lasciando i vicini nel dubbio se stai guidando o spingendo l’auto.

E la parte offroad? Anche se l’80% delle Bigster non vedrà mai più fango di una pozzanghera cittadina, Dacia deve comunque dimostrare di potercela fare.

La TCe 130 4x4 è per chi vive davvero la campagna e gli sci: vera trazione integrale, modalità bloccabile 50:50, angoli da fuoristrada, altezza da terra di 220 mm e sospensioni multilink. Non è un SUV da salotto: qui si va davvero su sterrato e neve. L’Hill Descent Control, una novità per Dacia, ti accompagna in discesa come la mano di una nonna sulla slitta.

La Extreme quasi trasforma la Bigster in un mezzo da spedizione: tetto panoramico, barre per box o tutta la famiglia, e Sleep Pack dalla Jogger—lo srotoli dietro per campeggiare o aspettare il disgelo.

Certo, manca il riduttore e la protezione sottoscocca è più “guarda dove vai” che “spacca tutto”, quindi meglio non esagerare. Ma per la famiglia—buche, prati bagnati, sterrati di primavera, sagre o settimane bianche—se la cava senza problemi e con consumi ridotti.

I motori della Bigster sono come un buffet svedese: ce n’è per tutti i gusti, tutti un po’ elettrificati, niente diesel.

La TCe 130 4x4 è per chi vuole la trazione integrale: tre cilindri turbo 1.2, mild hybrid 48V, 130 CV, 230 Nm, manuale sei marce, vera trazione integrale. 0–100 in 11,2 secondi, 6 l/100 km e supera sterrati come una capra calma.

La TCe 140 è lo stesso motore, ma solo anteriore e più potente: 140 CV, meno peso, meno ruote motrici—10 secondi per lo 0–100 e circa 5,7 l/100 km. Per chi vuole muoversi senza dissanguarsi. Semplice, efficace, Dacia.

ECO-G 140, ovvero regina del GPL, è il sogno del risparmiatore: benzina, gas e ibrido in un colpo solo. Sempre il 1.2, omologato GPL, serbatoio da 99 litri: attraversi mezza Europa, ti fermi per un panino, ritorni e hai ancora gas. 140 CV, 0–100 in 10,5, un po’ più di consumo a gas (circa 7,0), ma costo a km? Irrisorio. Il GPL è il nuovo diesel, e la Bigster dà il meglio.

Tutte le Bigster vantano dotazioni di sicurezza avanzate di serie. Dimentica “optional”: qui è tutto incluso. La frenata automatica d’emergenza (AEB) è standard, come un navigatore attento. Se esci di corsia come un robot tagliaerba ubriaco, lo sterzo interviene o ti avvisa con una vibrazione.

Il riconoscimento segnali mostra i limiti sullo schermo—niente più scuse per i 72 in zona 50. Il Blind Spot Assist vigila sulle corsie laterali—tutto di serie.

Le versioni superiori aggiungono tecnologia: cruise control adattivo, una prima per Dacia, che rende i viaggi autostradali meno stressanti. Quattro telecamere intorno all’auto? Non è Bond, è Bigster. Il sistema Multiview 360°, dalla Expression in su, è perfetto per parcheggi cittadini o evitare radici sui sentieri. Sensori davanti e dietro aiutano a evitare le classiche “ops, marciapiede” che i dusteristi conoscono bene.

La sicurezza passiva è robusta: scocca conforme agli standard, almeno sei airbag—frontali, laterali e a tendina anche per i sedili posteriori.

Non mancano i comfort: assistenza in salita, controllo discesa (sull’integrale), rilevamento stanchezza e monitoraggio pressione pneumatici. La Bigster capisce anche se guidi come un riccio assonnato e ti suggerisce un caffè invece di altro gas.

Niente guida autonoma totale, ma arriva il traffic jam assist: frena, mantiene la distanza e sterza un po’ in coda. In questa categoria? Incredibile.

In sintesi, la Bigster è grande—nelle dimensioni, nei contenuti e nel significato. Porta lo spazio del segmento C, un look robusto e dotazioni che fino a ieri erano per chi aveva il conto in Svizzera. Ma resta fedele ai valori Dacia: semplicità e sincerità. È un mulo sincero che offre più dotazioni, più spazio e più sicurezza di molti concorrenti allo stesso prezzo.

Il vero jolly della Bigster è la versatilità: perfetta per viaggi, campagna e città. La scegli benzina, gas, ibrida, integrale—o quasi tutto insieme. E non dovrai più giustificarti online per aver scelto Dacia.

Ora, basta scuse. Bigster non è solo "abbastanza buona"—è proprio buona. Accessibile, concreta e finalmente adulta. Dacia è cresciuta, e la Bigster ne è la prova più coraggiosa.