Ferrari拒绝自动驾驶 守住方向盘后的驾驶激情

Ferrari明确对自动驾驶说不。

Benedetto Vigna表示，Ferrari不会制造完全自动驾驶汽车，因为客户买Ferrari是为了自己开，而不是把乐趣交给芯片。在接受EV Central采访时，Vigna说，Ferrari希望把驾驶的愉悦留给人，而不是电脑。

这并非一句随口表态，而是Ferrari官方技术战略的一部分。早在2022年Capital Markets Day上，Ferrari就明确写道，会将车辆自动驾驶能力限制在L2和L2+，目的正是保留本该属于驾驶者的情感体验。换句话说，自适应巡航、车道辅助和其他支持系统可以存在于Maranello的产品中，但车辆不能从方向盘后的人手中夺走主导权。

对于豪华轿车来说，L3也许合适，但对Ferrari未必如此。

一些欧洲对手正朝相反方向推进。Mercedes-Benz的Drive Pilot已在德国获批，可实现最高95 km/h的L3级有条件自动驾驶。BMW则在7 Series上提供Personal Pilot L3系统，适用速度最高60 km/h。在这些车型上，这项技术服务于舒适性理念。在特定条件下，无论是拥堵路况还是高速公路，驾驶者都可以把注意力转向别处。

但同样的方案放在Ferrari身上，恰恰会违背品牌逻辑。296 GTB、12Cilindri或SF90卖的不是让你腾出时间处理办公室事务，而是紧张感、声浪、刹车点和油门控制的精度。S-Class让驾驶者休息，Ferrari的使命则是让驾驶者始终保持清醒。这也解释了为什么Maranello并不把缺席L3视作技术落后，而是视作一项关乎品牌身份的选择。

电动化并不意味着放弃驾驶。

随着动力系统布局不断扩展，Vigna这番表态的重要性进一步提升。据Reuters报道，Vigna近期还为全新纯电Luce辩护。这款车起售价约为550,000欧元。他强调，它将加入车系阵容，并不会取代汽油和混动车型。Ferrari已向1600名客户展示这款新车，Vigna称，现有客户和新买家都对它表现出兴趣。

Ferrari的2030年战略在数字层面也延续了同样的思路。到2030年，其产品阵容预计将由约40%的内燃机车型、40%的混动车型和20%的电动车型构成。也就是说，Ferrari并不是用一种技术取代另一种技术，而是同时保留三条动力路线。

核心部件仍掌握在Maranello手中。

Ferrari抵制自动驾驶，并不意味着它惧怕技术。Vigna本人就来自半导体行业。他在接受Reuters采访时强调，Ferrari会把战略性零部件牢牢掌握在自己手中。公司会为非关键部件使用供应商，但不会从外部采购平台或关键系统。

这个区分非常关键。Ferrari并不是说软件、传感器或电机不重要，而是说这些技术必须服务于操控、响应和路感。自动驾驶系统优化的是风险和行驶平顺性，Ferrari优化的则是驾驶者的脉搏。

这一决定为何具有全球意义。

如今的汽车行业正在分化成两个阵营。一方把汽车打造为一种服务，车内乘员正逐渐变成乘客。另一方则捍卫汽车作为机械体验和情感体验的本质。Ferrari显然主动站在后者一边，即便它同样在使用电机、电池以及越来越复杂的软件。

从商业角度看，这也可能是明智之举。全面自动驾驶需要巨额研发投入、监管风险以及大规模应用场景。Ferrari销售的是数量有限、价格高昂的车型，而它的客户把驾驶视为一种特权，而非乏味的日常义务。对Maranello而言，L4或L5级自动驾驶，反而会成为一种高昂的投入，最终抹掉客户最初选择这台车的根本理由。

技术要点。

Ferrari会将自动驾驶能力维持在L2和L2+，以避免牺牲驾驶体验。

Benedetto Vigna已确认，Ferrari不会制造完全自动驾驶汽车。

Ferrari会继续采用驾驶辅助系统，但不会迈向L3级自动驾驶或更高等级。

到2030年，Ferrari预计其产品阵容将由约40%的内燃机车型、40%的混动车型和20%的电动车型组成。

Mercedes-Benz和BMW等欧洲对手，已在豪华车型上提供L3系统，但Ferrari认为，那代表的是另一种产品承诺，面向的也是另一类客户。