Європа програла Китаю перший раунд в автопромі
За даними EY, у 2025 році експорт автомобілів і компонентів з ЄС до Китаю впав на 34 відсотки, до 16 млрд євро. Імпорт із Китаю водночас зріс на 8 відсотків, до 22 млрд євро. За кілька років багатомільярдний профіцит перетворився на дефіцит. Висновок із цього розвороту доволі прямий: європейські виробники втрачають цінову силу в Китаї, тоді як китайські автовиробники розширюють свою роль у ланцюгу створення вартості в Європі.
Найболючіше цей зсув виглядає в Німеччині, яка довго була головним експортним двигуном європейського автопрому. У 2022 році німецький експорт автомобілів і запчастин до Китаю сягав майже 30 млрд євро, але до 2025 року скоротився до 13,6 млрд євро. Потік у зворотному напрямку в цей самий час зростав: імпорт китайських автомобілів до Німеччини піднявся до 7,4 млрд євро. У сукупності дослідження IW, на яке посилається Reuters, і дані EY вказують в один бік. Колишня сила Німеччини на китайському ринку слабшає швидше, ніж преміальні європейські бренди були готові визнавати ще кілька років тому.
Йдеться не лише про торговельну статистику. У 2025 році сам європейський авторинок став значно відкритішим для китайських марок. Дані Inovev, які наводить Reuters, показали, що китайські виробники подвоїли свою частку в Європі до 6 відсотків. У Великій Британії вона зросла приблизно до 11 відсотків. В Іспанії та Італії китайські бренди досягли близько 9 відсотків. Німеччина і Франція поки залишаються стійкішими, але поєднання нижчих цін, ширшої модельної лінійки та швидшої адаптації дає китайським маркам перевагу саме в тих сегментах, де європейські виробники раніше значною мірою спиралися на силу бренда.
Цей успіх пояснюється не лише низькими цінами. У Європі змінюється структура попиту за типами силових установок, ринок зміщується в бік гібридів. Дані ACEA показали, що у 2025 році на гібриди припало 34,5 відсотка всіх нових легкових автомобілів, зареєстрованих у ЄС, тоді як частка батарейних електромобілів становила 17,4 відсотка. Саме тут китайські виробники точніше зчитали ринок, ніж кілька їхніх європейських конкурентів. Вони одночасно вивели на ринок батарейні електромобілі, плагін-гібриди та повні гібриди, замість того щоб ставити все на один технологічний напрям і сподіватися, що покупці підлаштуються.
Наприкінці 2024 року Єврокомісія відповіла запровадженням додаткових компенсаційних мит на електромобілі китайського виробництва. Ставки залежно від виробника коливаються від 7,8 до 35,3 відсотка. Для BYD мито становить 17,0 відсотка, для SAIC, 35,3 відсотка. Але цей захід стосується лише батарейних електромобілів. Reuters зазначає, що гібриди та моделі з двигунами внутрішнього згоряння оминають цей бар’єр, і це частково пояснює, чому китайські бренди так швидко посилили позиції на таких ринках, як Польща. Європа відповіла митами. Китай відповів переналаштуванням своєї продуктової структури.
У довшій перспективі картина стає ще серйознішою. За оцінкою S and P Global Mobility, у 2025 році китайські бренди контролювали 5,8 відсотка європейського ринку, а до 2035 року цей показник може зрости майже до 15,5 відсотка. Той самий аналіз свідчить, що до того часу близько 44 відсотків китайських автомобілів, проданих у Європі, вже вироблятимуть у Європі або Туреччині. Інакше кажучи, наступна боротьба точитиметься не лише навколо імпорту. Вона стосуватиметься локального виробництва, контролю над ланцюгами постачання та самої промислової політики.
Саме тому перелом у 2025 році означає більше, ніж просто один неприємний рядок у таблиці. Він показує, що європейський автопром втратив цінову премію в Китаї швидше, ніж зміг сформувати нову ціннісну пропозицію на домашньому ринку. Якщо європейські виробники хочуть повернути ініціативу, їм доведеться одночасно рухатися в трьох напрямах. Потрібно знижувати витрати, скорочувати цикли розробки та формувати модельний ряд, який відповідає ері електромобілів і гібридів, не розмиваючи при цьому те, що насправді означають їхні бренди. Інакше нинішній торговельний дефіцит дедалі менше виглядатиме як тимчасовий збій і дедалі більше, як ранній контур сталої промислової залежності.
