Сучасний автомобіль старіє вже не через іржу, а через сервер

Майбутнє автомобіля, побудоване навколо програмного забезпечення, має свій строк придатності.

Автоіндустрія нині продає майбутнє, у центрі якого стоїть софт, але часто уникає відповіді, скільки це майбутнє насправді триватиме. Завершення гарантії не означає автоматично, що автомобіль перестане отримувати оновлення. Водночас покупці рідко отримують чітку обіцянку, що патчі безпеки, підключені сервіси та критичні програмні виправлення зберігатимуться протягом усього розумного строку служби автомобіля.

Це важливо, бо автомобіль може без проблем залишатися на дорозі 10, 15 або навіть 20 років. А програмна платформа, модем чи хмарний сервіс можуть прожити значно менше. Саме тут і починається неприємна сіра зона.

Підключені сервіси можуть просто зникнути.

Найпомітніший ризик, це втрата підключених сервісів. Дистанційний запуск, цифрові ключі, відстеження автомобіля, екстрені виклики, виявлення викраденого автомобіля, інформація про трафік у реальному часі та частина функцій навігації можуть після безкоштовного періоду стати платними або зникнути зовсім.

Власник і далі має свій автомобіль, але це вже не обов’язково той самий автомобіль, який йому продали новим. Це трохи схоже на купівлю будинку, а через п’ять років виявляється, що хтось перевів світло в коридорі на підписку.

Кібербезпека не йде на пенсію разом із гарантією.

Другий ризик, це кібербезпека. Автомобіль не стає іграшкою для хакера в момент завершення гарантії, але якщо його програмне забезпечення більше не отримує патчів, ризик зростає з кожним роком.

Слабким місцем може бути навіть не сам автомобіль. Часто це застосунок виробника, обліковий запис користувача, хмарний сервер, дилерський портал або сторонній телематичний сервіс. Попередні випадки показали, що вразливості могли дозволяти відмикати автомобілі, запускати їх, відстежувати або позбавляти історії місцезнаходження.

Автомобіль, це ще й рухомий збирач даних.

Конфіденційність створює ще одну проблему. Сучасний автомобіль знає, куди їздить власник, коли він сідає за кермо, як прискорюється, яким телефоном користується і які сервіси підключає до автомобіля. Коли виробник непрозоро збирає ці дані або передає їх стороннім учасникам, автомобіль перестає бути просто транспортом. Він перетворюється на рухомий збирач даних.

Цей ризик не зникає разом із гарантією. Більше того, на вторинному ринку все може бути ще заплутаніше, адже новий власник може навіть не знати, які облікові записи, телефони чи сервіси раніше були прив’язані до автомобіля.

Цифрові запобіжники теж можуть зникнути.

Четвертий ризик стосується безпеки. Якщо виробник припиняє підтримку старішої платформи зв’язку, можуть зникнути і сервіси, які покупець міг вважати частиною систем безпеки автомобіля. Автоматичні екстрені виклики, сповіщення про несправності та пошук викраденого автомобіля часто залежать від з’єднання, сервера та активного сервісу.

Автомобіль і далі їздить. Але частина його цифрової страхової сітки може вже зникнути.

Список перевірок уживаного автомобіля змінюється.

П’ята проблема, це ринок уживаних автомобілів. У майбутньому купівля авто з пробігом більше не зводитиметься до запитань, чи працює двигун і чи рівний кузов. Покупцям також доведеться з’ясовувати, яке покоління модема використовує автомобіль, чи можна ще оновлювати програмне забезпечення, чи залишаються активними сервіси виробника, чи видалені цифрові ключі, чи скинуті облікові записи і чи модель досі отримує патчі безпеки.

Стан уживаного автомобіля тепер визначається не лише механікою. Він також цифровий.

Справжня проблема, це брак ясності.

Найбільше занепокоєння викликає не те, що кожен автомобіль раптом стає небезпечним одразу після завершення гарантії. Усе не так просто. Справжня проблема, це прозорість.

Автовиробники охоче говорять про дистанційні оновлення, програмні платформи та цифрові сервіси. Значно менше вони хочуть чітко сказати, як довго гарантовано триватиме програмна підтримка.

Показовий приклад, це китайські автомобілі. Багато з них приходять із сучасною електронікою, широкими функціями застосунків, камерами, сенсорами, хмарним підключенням і програмним керуванням. У цифровому сенсі багато таких моделей випереджають європейських виробників. Але саме це робить їх і ризикованішими. Чим більше з’єднань має автомобіль, тим більшою стає поверхня атаки.

Головне питання, що буде через 7-10 років. Чи забезпечуватиме бренд, який вийшов на європейський ринок, на той момент сервери, застосунок, запчастини, оновлення програмного забезпечення, післягарантійну підтримку та локальні сервіси? BYD, MG і SAIC, Geely і Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor та інші, це не одне й те саме. Але багато з них поки що не довели в Європі тривалого строку служби.

Автомобіль може залишатися фізично справним, але його цифрова частина здатна постаріти, як старий планшет на Android. Він вмикається, але по-справжньому його вже ніхто не підтримує. І ніхто до кінця не знає, коли товариш майор вирішить просто висмикнути вилку з розетки.

Програмна підтримка має бути частиною договору.

Це потрібно змінити. Якщо безпека, вартість і придатність автомобіля до використання залежать від програмного забезпечення, тривалість програмної підтримки має бути прописана так само чітко, як гарантія за пробігом або сервісний інтервал. Покупці повинні знати, як довго надходитимуть патчі безпеки, які сервіси є тимчасовими, що згодом стане платним і які функції можуть зникнути разом із мережею чи сервером.

Інакше ми дійдемо до моменту, коли автомобілі старітимуть не лише через іржу, зношені сайлентблоки та втомлені батареї. Вони старітимуть тому, що хтось десь у серверній кімнаті вирішить: цю модель ми більше не підтримуємо.

Це наступна велика криза довіри для автомобільної індустрії. Не поломка двигуна, а порушена обіцянка, що комп’ютер на колесах залишатиметься безпечним ще довго після того, як у шоурумі вивітриться шампанське.