Xiaomi перетворює автономне коло Нюрбургринга на свій новий козир у демонстрації динаміки

Рекорд це чи демонстрація, тут важливе саме формулювання.

Xiaomi заявляє, що YU7 GT став першим автомобілем, який встановив час кола на Нюрбургринзі в режимі автономного водіння. За даними CnEVPost, автомобіль подолав Нордшляйфе за 10:29.483, майже на три хвилини й сім секунд повільніше за рекордне коло тієї самої моделі, встановлене водієм. Це відповідає середній швидкості приблизно 119 км/год, проти майже 169 км/год у колі 7:22.755 з водієм на борту.

Нюрбургринг офіційно підтвердив час 7:22.755 для YU7 GT Track Package, зазначивши, що рекордні заїзди на трасі проводять із каліброваним хронометражем, під нотаріальним наглядом і зі стандартними перевірками TÜV Rheinland. Водночас щодо автономних 10:29.483 інформація наразі походить із самої заяви Xiaomi та повідомлень китайських медіа про електромобілі, а не з окремого запису в офіційних рекордах Нюрбургринга.

Для автономної системи Нюрбургринг є вкрай жорстким середовищем. Нордшляйфе довжиною 20.832 км одночасно випробовує сприйняття, температуру гальм, робочий діапазон шин, підвіску, прискорення, зчитування покриття та поріг ризику алгоритму. Людський водій у сліпому повороті може спиратися на знання й досвід. Програмне забезпечення має ухвалити те саме рішення, використовуючи дані сенсорів, карту траси та фізичну модель.

Тому цей час кола є радше стрес-тестом програмного забезпечення, ніж спортивним рекордом. Xiaomi не доводить, що автономний автомобіль швидший за людину на Нюрбургринзі. Компанія показує, що її автомобіль здатен проїхати одне з найскладніших у світі кілець за межами зони комфорту звичайної споживчої системи допомоги водієві. Це важлива відмінність.

Технічна база тут справді серйозна, а не лише показова. YU7 GT використовує електропривод нового покоління Xiaomi V8s EVO. Попри назву, це не бензиновий двигун V8. Двомоторна повноприводна система видає 738 кВт, або близько 1 003 к.с. Розгін від 0 до 100 км/год займає 2.92 секунди, максимальна швидкість становить 300 км/год. Ємність батареї дорівнює 101.7 кВт·год, платформа працює на 897-вольтовій електроніці на карбіді кремнію, а запас ходу за циклом CLTC заявлено на рівні до 705 км.

Європейським читачам варто ставитися до показника CLTC з обережністю. Цей цикл зазвичай дає оптимістичніший результат, ніж WLTP, і 705 км для YU7 GT не можна прямо переносити на такий самий запас ходу за європейською процедурою сертифікації. У практичному сенсі важливішими є 897-вольтова архітектура та здатність додати до 570 км запасу ходу за CLTC за 15 хвилин, бо саме вони показують, куди Xiaomi рухає швидке заряджання і термокерування.

Порівняння з Audi показує, наскільки агресивно діє Xiaomi. Із водієм на борту коло 7:22.755 ставить у незручне становище усталені європейські спортивні SUV. У 2024 році Audi RS Q8 Performance пройшов ті самі 20.832 км за 7:36.698, використовуючи 4.0-літровий V8 twin-turbo потужністю 471 кВт і 850 Нм. Xiaomi перевершила цей результат приблизно на 14 секунд, водночас пропонуючи YU7 GT у Китаї за 389,900-429,900 юанів. За курсом Європейського центрального банку на 19 червня це приблизно €50,200-€55,400.

Для європейських покупців таке цінове порівняння поки не є реальною порадою щодо купівлі. Xiaomi офіційно не вивела свої автомобілі на ринок Європи, а за даними Reuters компанія називала 2027 рік можливим стартом міжнародної експансії. Коли YU7 GT з’явиться тут, до рівняння доведеться додати імпортні мита, ПДВ або інші місцеві податки, сертифікацію, гарантійне покриття, сервісну мережу та відповідність програмного забезпечення регуляторним вимогам.

Стратегія Xiaomi відрізняється від підходу традиційних спортивних брендів. Porsche, Audi та BMW використовують Нюрбургринг насамперед для того, щоб продавати налаштування шасі, гальма, двигуни та інженерну спадщину. Xiaomi використовує ту саму трасу, щоб продавати програмне забезпечення, сенсори й інтеграцію в екосистему. Її минуле виробника телефонів тут стає перевагою: клієнт, уже знайомий із HyperOS, дисплеями, підключенням і пристроями розумного дому, може побачити в автомобілі найбільший підключений пристрій у тій самій екосистемі.

Саме це й робить YU7 GT незручним для європейських виробників. Це не просто «дешевший і потужніший китайський електричний SUV». Він намагається перенести розмову про преміум у площину, де час кола, швидкість заряджання, системи допомоги водієві й цифровий користувацький досвід формують єдиний пакет. Саме тут німецькі преміальні бренди останніми роками зіткнулися з однією з найгостріших хвиль критики.

Водночас Reuters повідомляло у 2025 році про смертельну аварію за участю Xiaomi SU7, у якій автомобіль рухався зі швидкістю 97 км/год і незадовго до зіткнення використовував систему допомоги водієві. Це не нівелює трекову демонстрацію YU7 GT, але нагадує, що «розумне водіння» потребує значно жорсткіших доказів на дорогах загального користування, ніж одна ефектна демонстрація на Нюрбургринзі.

Для Європи це попереджувальний постріл. Як досягнення у світі спортивних автомобілів автономний час кола YU7 GT не є великою перемогою. 10:29 дуже далеко від кола, встановленого водієм, і для ентузіастів Нюрбургринга це не замінює людину за кермом. Однак як технологічний сигнал це працює надзвичайно добре. Xiaomi показує, що здатна створити швидкий електричний SUV з несівним кузовом, зберегти його зібраність на треку, заряджати його на високій напрузі та поєднати динаміку автомобіля з програмним забезпеченням.

Якщо Xiaomi вийде на європейський ринок у 2027 році, вона конкуруватиме не лише з Tesla Model Y чи Hyundai Ioniq 5 N. YU7 GT також чинить тиск на Audi RS Q8, Porsche Cayenne Turbo GT, Lotus Eletre та майбутні електричні SUV від AMG. Європейські виробники можуть і далі мати перевагу в якості салону, спадщині бренду, сервісних мережах і відчуттях від кермування. Але за цифрами та програмним забезпеченням Xiaomi вже грає на їхньому полі.