Xiaomi переманює інженерів BMW і Porsche

Reuters писало у 2025 році, що Xiaomi залучила щонайменше п’ятьох старших фахівців, зокрема керівників із досвідом роботи в BMW, готуючись створити в Європі центр розробки електромобілів. Тоді ж компанія шукала в Мюнхені дизайнерів і інженерів з налаштування керованості, а також підтвердила плани почати продаж автомобілів за межами Китаю у 2027 році.

У пізніших повідомленнях ішлося, що Xiaomi відкрила в Мюнхені європейський дослідницький і дизайнерський центр із командою, до якої входять фахівці з BMW, Porsche, Lamborghini і Mercedes-Benz. За даними CarNewsChina, центр очолює Рудольф Діттріх, який брав участь у проєкті BMW M4 GT3, а за ходові якості відповідає Клаус Дітер Гролль, ще один колишній фахівець BMW.

Це змінює сам характер автомобільного проєкту Xiaomi. Компанія більше не намагається вийти на ринок лише за рахунок цінової переваги Китаю. Вона вибудовує власне розуміння європейської преміальної автомобільної школи: відчуття керма, пропорції, якість салону, аеродинаміка і переконливість спортивної моделі.

Досвід, це не крадіжка

Чи етично це? У принципі, так. Працівник не належить колишньому роботодавцю, а інженер, дизайнер чи керівник має право продовжити кар’єру в іншому місці. Директива ЄС про захист комерційних таємниць також розрізняє досвід і навички, які працівник чесно здобув, та захищену комерційну таємницю. Використовувати досвід, не те саме, що передавати конфіденційні документи, вихідний код, виробничі процеси чи закриті продуктові стратегії.

Проблеми можуть виникнути у трьох випадках. По-перше, коли новий роботодавець наймає людину не через її здібності, а заради конкретної конфіденційної інформації. По-друге, коли працівник забирає із собою захищені технічні файли, дані моделей або матеріали розробки. По-третє, коли такий перехід порушує конкурентні обмеження або угоди про конфіденційність.

Публічно доступна інформація наразі не доводить жодного такого порушення. Тому називати підхід Xiaomi крадіжкою було б неправильно. Точніше буде сказати, що Xiaomi агресивно використовує відкритий ринок праці, той самий механізм, від якого європейські автовиробники десятиліттями отримували вигоду.

Xiaomi купує не лише таланти, а й час

Найбільший здобуток Xiaomi, це не якийсь окремий інженер. Це скорочення циклу розробки. Провідні європейські фахівці можуть допомогти компанії швидше зрозуміти, чого очікує покупець преміального автомобіля: відчуття керма, логіка педалі гальма, контроль рухів кузова, якість матеріалів салону, шумоізоляція і стабільність на високих швидкостях.

Особливо важливо це в Європі, де довіра до бренду не виникає лише завдяки екрану, програмній платформі чи показнику розгону. Xiaomi має довести, що здатна створити не просто швидкий електромобіль, а машину, яка буде зрозумілою і звичною на німецькому автобані, альпійських дорогах і Нюрбургринзі.

Ризик, звісно, є. Європейська інженерна культура може не надто легко вписатися в китайський ритм швидкої розробки та постійного тиску на витрати. Якщо Xiaomi використовуватиме європейські таланти лише як знак довіри, ефект залишиться поверховим. Якщо ж їй вдасться поєднати китайську швидкість у софті з європейським налаштуванням ходових якостей, конкуренція стане значно менш комфортною для усталених європейських виробників.

Справжня проблема Європи, не в тому, що Xiaomi наймає інженерів

BMW, Porsche і Mercedes-Benz не втратять свої ноу-хау через одну рекрутингову кампанію. Їхня перевага тримається не лише на окремих людях. Вона закладена в процесах, мережах постачальників, стандартах випробувань, цінності бренду та інженерній культурі, яку будували десятиліттями.

Попри це, рух талантів показує, що одна частина оборонної стіни Європи починає тріщати. Якщо китайський виробник може запропонувати інженерові більше повноважень, швидший цикл розробки або амбітніший проєкт, старого ореолу бренду вже недостатньо. Тепер європейським автовиробникам доводиться конкурувати не лише як виробникам, а і як роботодавцям.

Ширший контекст робить цю зміну ще помітнішою. За даними опитування компаній німецького автомобільного ланцюга постачання, 72 відсотки планують скоротити інвестиції в Німеччині, а 49 відсотків, скоротити там робочі місця. Reuters повідомляло, що галузь перебуває під тиском через падіння замовлень, посилення зовнішньої конкуренції та дорогий перехід до електромобілів і програмного забезпечення.

Справжня проблема не в тому, що Xiaomi наймає інженерів із досвідом у BMW та Porsche. Проблема в тому, що європейський автопром скорочує витрати, сповільнюється і захищає стару модель, тоді як його конкуренти купують швидкість.