BYD показала 4-нм чип Xuanji A3 і пообіцяла платити за аварії з асистентом водія

BYD більше не продає лише батареї та дешеві електромобілі

Значну частину свого успіху BYD побудувала на батареях, електричних силових установках і ціні. Blade Battery, плагін-гібриди DM i та агресивне нарощування виробництва перетворили компанію на важковаговика китайського ринку електромобілів. Тепер BYD переносить ту саму логіку вертикальної інтеграції на «мозок» системи допомоги водієві.

Xuanji A3, це не просто ще один блок керування. BYD називає його першим у Китаї самостійно розробленим 4-нм автомобільним чипом керування транспортним засобом. Компанія заявляє, що він підтримує функції автономного водіння L3 і L4, а конфігурація з трьох чипів забезпечує автомобілю понад 2100 TOPS обчислювальної потужності. TOPS означає трильйон операцій за секунду і описує «сиру» потужність AI-чипа.

На папері це вже наближає BYD до території Nvidia. Nvidia DRIVE AGX Thor обіцяє понад 1000 INT8 TOPS і підтримує масштабовану архітектуру від систем L2+ до повністю автономного водіння. Відповідь BYD, власний чип, який компанія може напряму пов’язати з програмним забезпеченням God’s Eye, сенсорами та електричною архітектурою автомобіля.

Xuanji A3 дає BYD контроль над усім ланцюгом

Xuanji A3 використовує 16-ядерний CPU, має пропускну здатність пам’яті 273 ГБ за секунду, продуктивність 420 000 DMIPS і сертифікацію функціональної безпеки ASIL D. ASIL D, це найсуворіший у автопромі рівень безпеки для електронних систем, що керують критичними функціями.

Важливіша не окрема цифра, а контроль BYD над апаратною та програмною частинами. Компанія стверджує, що Xuanji A3 працює з її власними алгоритмами так, що обчислювальна ефективність подвоюється. BYD також заявляє про на 20 відсотків нижче енергоспоживання на один TOPS порівняно з аналогічними продуктами. Для електромобіля це суттєво, адже комп’ютер системи допомоги водієві не повинен непомітно скорочувати запас ходу або вимагати дорогого охолодження.

BYD також наголошує на своєму тривалому досвіді у напівпровідниках. За даними EV source, компанія розвивала чиповий бізнес протягом 24 років, пропонує понад 2000 чипових продуктів і залучає до розвитку напівпровідникового напряму більш ніж 7000 працівників. Це відрізняє BYD від автовиробників, які купують центральний комп’ютер систем допомоги водієві у Nvidia, Qualcomm або іншого постачальника.

God’s Eye стає масовим продуктом, а не люксовою опцією

BYD пов’язує чип Xuanji A3 із наступним етапом розвитку системи допомоги водієві God’s Eye. Згідно з офіційним оголошенням, увесь модельний ряд BYD тепер можна замовити з LiDAR-версією God’s Eye B. EV source додає, що в Китаї ця міська система допомоги водієві на базі LiDAR коштує 12 000 юанів, близько 1520 євро за курсом Європейського центрального банку на 29 травня 2026 року.

BYD просуває LiDAR і Urban NOA у масові моделі, а не залишає їх лише для дорогих флагманів. У Китаї це створює прямий тиск на Tesla, XPeng, Nio, Li Auto та бренди, що використовують екосистему Huawei. За даними CnEVPost, Nio, XPeng і Li Auto також розробляють власні чипи, зокрема 5-нм Shenji NX9031 від Nio, Turing AI від XPeng і Mach M100 від Li Auto.

У Європі ситуація інша. Чипа, LiDAR і гучної маркетингової назви тут недостатньо, адже автоматизоване водіння вищого рівня має пройти перевірки типового схвалення, безпеки, кібербезпеки та відповідальності. Зміни до регламенту UNECE щодо автоматизованого утримання в смузі дозволяють автоматизоване водіння на швидкості до 130 км/год за певних умов, але це не те саме, що система L4, яка вільно працює у міському трафіку.

Full Damage Coverage, найсміливіший крок BYD

Xuanji A3, це технологічна історія. Full Damage Coverage, це історія бізнес-моделі. У Китаї BYD обіцяє покривати повний фінансовий збиток, якщо юридично відповідальна ДТП станеться тоді, коли користувач правильно застосовує Urban NOA. Гарантія діє один рік і поширюється як на нових покупців, так і на чинних власників, які оновляться до God’s Eye 5.0.

BYD подає це як гарантію впевненості, а не як звичайне страхування. За даними EV source, компанія називає її безплатним зобов’язанням без ліміту виплат і заявляє, що воно не має впливати на майбутні страхові премії власника. Для автовиробника це незвично сильне формулювання. Досі індустрія систем допомоги водієві здебільшого залишала відповідальність за водієм.

Втім, формулювання має значення. BYD не звільняє водія від відповідальності в кожній ситуації. Гарантія залежить від того, чи використовував водій Urban NOA за правилами і чи відповідає інцидент умовам BYD. Наразі пропозиція діє в Китаї, а не в Європі.

200 мільйонів кілометрів на день дають програмному забезпеченню його «паливо»

BYD обґрунтовує гарантію трьома опорами. Перша, масштаб: за словами компанії, на дорогах уже понад 3,15 мільйона автомобілів BYD із системами допомоги водієві. Друга, дані: God’s Eye щодня збирає понад 200 мільйонів кілометрів водійських даних. Третя, люди: BYD заявляє, що над системами допомоги водієві працюють 5000 інженерів.

Такий обсяг даних є паливом сучасних систем допомоги водієві. LiDAR, 4D-радар міліметрового діапазону, камери та центральний комп’ютер створюють величезну кількість крайових сценаріїв, які інженери можуть використовувати для вдосконалення алгоритмів. За даними EV source, LiDAR-версія God’s Eye B використовує Xuanji Architecture 2.0, у якій сирі сигнали сенсорів надходять безпосередньо до центрального «мозку». BYD вказує затримку системи на рівні восьми мікросекунд. До пакета сенсорів також входить LiDAR із у 1,6 раза кращою кутовою роздільною здатністю, ніж раніше, і 4D-радар із дальністю виявлення 400 метрів.

У Європі це насамперед гра за репутацію, а не запуск повної функції

У Європі BYD зараз продає себе переважно через ціни на електромобілі, оснащення та батарейні технології. Xuanji A3 і God’s Eye 5.0 можуть протягом наступних кількох років посилити тут технологічний образ бренду, але повноцінна система Urban NOA з гарантією відшкодування збитків не з’явиться в європейських автомобілях автоматично.

Регулювання, лише частина причини. Європейське дорожнє середовище, правила захисту даних, страхова модель і законодавство про відповідальність відрізняються від китайських. Якщо BYD захоче повторити ту саму гарантійну модель у Європі, їй доведеться переконати не тільки покупців, а й страховиків, органи влади та структури типового схвалення.

Попри це, крок BYD створює серйозний дискомфорт для конкурентів. Коли виробник каже, що його система достатньо добра, аби він покривав збитки, він продає вже не лише зручність системи допомоги водієві. Він продає довіру. Це може стати наступною великою лінією поділу в міру того, як батареї електромобілів, запас ходу і швидкість заряджання стають дедалі схожішими.

Технічна довідка

BYD представила чип Xuanji A3, який називає першим у Китаї самостійно розробленим 4-нм автомобільним чипом керування транспортним засобом.

Конфігурація з трьох чипів забезпечує понад 2100 TOPS обчислювальної потужності, а BYD заявляє, що чип підтримує функції L3 і L4.

LiDAR-версія God’s Eye B стає опцією для всього модельного ряду BYD у Китаї за ціною 12 000 юанів, близько 1520 євро.

Full Damage Coverage покриває фінансові збитки в Китаї протягом одного року, якщо Urban NOA використано належно і інцидент відповідає умовам BYD.

BYD інвестує понад 100 мільярдів юанів, близько 12,7 мільярда євро, у розвиток систем допомоги водієві.

Раніше BYD змушувала конкурентів нервувати батареями та ціною. Тепер вона намагається зробити складніше: змусити їх нервувати через упевненість.