Audi A2 e-tron знижує попередній показник споживання за WLTP до 12,8 кВт·год/100 км

Рекорд стосується найефективнішої конфігурації

Для A2 e-tron потужністю 140 кВт Audi заявляє комбіноване споживання енергії за WLTP на рівні 12,8–15,6 кВт·год/100 км залежно від комплектації. Щоб досягти найнижчого показника, потрібен опційний пакет підвищення ефективності, а сам результат Audi поки називає попереднім. Остаточні сертифікаційні показники можуть змінитися до початку постачань клієнтам.

У модельній гамі Audi показник 12,8 кВт·год/100 км є беззаперечним рекордом. Офіційний мінімальний показник A6 Sportback e-tron performance становить 14,0 кВт·год/100 км, тож за цими ключовими цифрами менший A2 приблизно на 8,6% ефективніший. Утім, це не цілком коректне порівняння, адже A6 належить до значно більшого й важчого класу.

A2 e-tron не претендує на найнижчий показник споживання на ринку загалом. Для CLA 250+ with EQ Technology Mercedes-Benz заявляє 12,2 кВт·год/100 км і запас ходу до 792 км. Проте Audi зараховує A2 e-tron до найефективніших анонсованих електромобілів Європи, хоча він і не перевершує найкращих показників конкурентів.

Аеродинаміка знижує споживання на величину до 0,9 кВт·год/100 км

З пакетом підвищення ефективності A2 e-tron потужністю 140 кВт має коефіцієнт аеродинамічного опору 0,24. За словами Audi, це найкращий результат серед її компактних моделей, кращий навіть за показник оригінального A2, представленого 1999 року.

Сам коефіцієнт аеродинамічного опору не визначає загальний опір повітря, оскільки важлива також площа фронтальної проєкції. Утім, на вищих швидкостях повітряний потік стає домінантним чинником. Audi стверджує, що на швидкості близько 100 км/год і вище понад половину енергії автомобіль витрачає на подолання аеродинамічного опору.

A2 e-tron поєднує округлену передню частину, плавно спадну лінію даху й різко зрізану корму. Активні повітрозабірники системи охолодження залишаються закритими під час звичайного руху та на високих швидкостях, відкриваючись, коли акумулятору й електроніці потрібне додаткове охолодження під час заряджання, інтенсивного прискорення або в спекотну погоду.

Повітряні завіси спрямовують потік навколо передніх коліс, а так звані gap reducers і gap breathers від Audi керують рухом повітря в зоні стику шин із колісними арками. Значну частину днища закрито пласкими панелями.

За даними Audi, сукупність аеродинамічних заходів знижує споживання моделі потужністю 140 кВт за WLTP на величину до 0,9 кВт·год/100 км порівняно з ідентичним за рештою параметрів автомобілем без цих рішень.

Двигун працює на змінному, а не постійному струмі

В A2 e-tron не використовується тяговий електродвигун постійного струму. Він оснащений синхронним двигуном із постійними магнітами, а інвертор перетворює постійний струм акумулятора на змінний, необхідний для його роботи.

Audi застосовує в силовій електроніці карбід-кремнієві напівпровідники для зменшення комутаційних втрат, особливо за часткового навантаження. Змінна частота перемикання скорочує втрати на величину до 20 Вт, а альтернативний метод модуляції може зменшити їх на величину до 33% порівняно зі звичайним підходом, на який посилається Audi.

Товщину пластин осердя статора зменшено з 0,3 до 0,2 мм, щоб скоротити магнітні втрати в залізі. Audi також змінює схему з'єднання обмоток статора із «зірки» на «трикутник», завдяки чому двигун частіше працює в ефективнішому діапазоні обертів.

У трансмісії використано оливу зі зниженим тертям і передавальне число 10,2:1. Порівняно «довге» загальне передавальне число утримує оберти двигуна на нижчому рівні за високої швидкості автомобіля. Audi заявляє, що модернізована силова установка стала ефективнішою на величину до 10%, однак у відкритих матеріалах компанії не повністю визначено базу порівняння та всі умови вимірювання, що лежать в основі цієї заяви.

Два альтернативні приводи задньої осі

У гамі A2 e-tron використовуватимуть два альтернативні приводні модулі, а не обидва одночасно в одному автомобілі. Кожен об'єднує двигун, силову електроніку й трансмісію в блоці на задній осі.

APP350 призначений для версій із нижчою віддачею та здатний розвивати до 170 кВт і 350 Н·м. Потужніші моделі отримають APP550, який видає до 240 кВт і 545 Н·м.

Версія з акцентом на ефективність розвиває 140 кВт, хоча її модуль APP350 в інших застосуваннях здатний забезпечити вищу потужність. Audi ще не оприлюднила крутний момент або показники прискорення версії на 140 кВт, тому максимальні 350 Н·м приводного модуля не варто автоматично приписувати саме цій моделі.

LFP-акумулятор має корисну місткість 58 кВт·год

A2 e-tron потужністю 140 кВт використовує літій-залізо-фосфатний акумулятор повною місткістю 61 кВт·год і корисною місткістю 58 кВт·год. Audi кріпить елементи безпосередньо в корпусі, не об'єднуючи їх у звичайні проміжні модулі. Конструкція cell-to-pack поліпшує компонування та зменшує висоту встановлення акумулятора, що позитивно впливає на простір для ніг пасажирів і посадку.

Для LFP-катодів не потрібні ані нікель, ані кобальт. Ця хімія також добре пристосована до частого повного заряджання, і Audi стверджує, що в повсякденній експлуатації акумулятор можна регулярно заряджати до 100%. Це не робить його несприйнятливим до деградації, але зменшує потребу так суворо дотримуватися щоденного ліміту заряджання на рівні 80%, як у випадку з деякими іншими хімічними складами.

Пікова потужність заряджання постійним струмом становить 105 кВт. За заявлених умов Audi вказує 26 хвилин для заряджання від 10% до 80%. За мірками 2026 року максимальна потужність скромна, хоча порівняно невеликий акумулятор допомагає втримати загальний час заряджання в розумних межах.

Для порівняння, Mercedes-Benz CLA 250+ може приймати до 320 кВт, а офіційно заявлений час заряджання від 10% до 80% становить близько 22 хвилин. Отже, перевага A2 e-tron полягає насамперед у низькому споживанні енергії, а не в найшвидшому у класі заряджанні під час далеких подорожей.

Audi заявляє ефективність заряджання змінним струмом на рівні 89,6%

Audi також працювала над зменшенням втрат під час заряджання вдома. Завдяки адаптованій стратегії охолодження компанія фіксує ефективність заряджання від настінної станції змінного струму на рівні 89,6%, що на 1,3 відсоткового пункту краще за її попередню еталонну систему.

Цей показник отримано виробником у межах визначених Audi умов випробування. Він не означає, що під час кожного домашнього заряджання втрачається рівно 10,4% електроенергії, адже ефективність залежить від температури акумулятора, рівня його заряду, потужності заряджання та використаного обладнання.

Також цей показник не слід використовувати як доказ того, що споживання за WLTP не враховує втрат під час заряджання. За європейською процедурою WLTP сертифіковане енергоспоживання акумуляторного електромобіля розраховують за обсягом електроенергії, отриманої з мережі під час заряджання після випробування. Отже, показник WLTP враховує втрати під час заряджання у визначених лабораторних умовах.

Домашня настінна зарядна станція все одно може зафіксувати інший результат, оскільки реальна температура, потужність заряджання, термопідготовка акумулятора, споживання в режимі очікування та інші допоміжні навантаження можуть відрізнятися від умов сертифікаційного випробування.

A2 e-tron підтримує двоспрямоване заряджання

A2 e-tron підтримує функцію Vehicle-to-Load, або V2L, що дає змогу живити зовнішнє електрообладнання від тягового акумулятора. За словами Audi, пристрої можна буде під'єднувати через розетку в багажному відділенні або адаптер, встановлений у зарядний порт.

Vehicle-to-Home, або V2H, дає автомобілю змогу працювати як домашній накопичувач енергії та повертати електроенергію в будинок. Для роботи системи потрібні рекомендований Audi двоспрямований зарядний пристрій і сумісна домашня інфраструктура.

Audi ще не оприлюднила конкретний для A2 e-tron робочий діапазон рівня заряду для V2L або V2H. Обмеження, зазначені для інших моделей Audi, не слід автоматично переносити на новий компактний електромобіль.

Спочатку V2H запропонують у Німеччині, Австрії та Швейцарії.

Успіх у Європі залежатиме від ціни й офіційного запасу ходу

A2 e-tron стане новою компактною початковою моделлю в електричній гамі Audi. Його випускатимуть в Інгольштадті, представлять восени 2026 року, і відтоді автомобіль можна буде замовити. Audi заявляє, що перші постачання клієнтам розпочнуться до кінця 2026 року, хоча компанія не уточнила, які європейські ринки отримають модель першими.

Компанія ще не оприлюднила офіційний запас ходу й ціну версії потужністю 140 кВт, а також вартість пакета підвищення ефективності. Саме ці цифри визначать, чи A2 e-tron лише очолить рейтинги споживання, чи також стане вагомим гравцем на європейському ринку.

Технічний підхід видається перспективним. Замість того щоб збільшувати запас ходу лише завдяки більшому й важчому акумулятору, Audi знижує аеродинамічний опір, опір коченню та втрати в силовій установці й системі заряджання. Зрештою така комплексна стратегія підвищення ефективності може виявитися важливішою за один рекордний показник WLTP.