Airbus A350-1000ULR летів понад 24 години, але до абсолютного авіаційного рекорду не дотягнув

Airbus навмисно обрав довший маршрут

Льотно-випробувальний літак MSN707 вилетів із Мельбурна 27 липня та приземлився в Тулузі вранці 28 липня. За даними Airbus, він подолав 12 460 морських миль, або 23 076 км, і перебував у повітрі 24 години й 24 хвилини.

Замість того щоб прямувати на захід через Індійський океан, літак перетнув Тихий океан у напрямку Лос-Анджелеса, продовжив шлях через США та Канаду, перетнув Атлантику на південь від Гренландії, а потім пролетів над Великою Британією, перш ніж дістатися півдня Франції. Інженери навмисно подовжили місію, щоб оцінити літак в умовах, що виходять за межі очікуваної тривалості майбутніх регулярних рейсів.

Випробування мало продемонструвати, що літак здатний виконати місію з блочним часом 23 години. Блочний час відлічується від відпускання стоянкового гальма в аеропорту вильоту до його застосування на стоянці в аеропорту прибуття. Очікується, що найдовші заплановані маршрути Qantas передбачатимуть до 21 години й 40 хвилин у повітрі, а решта запасу часу припадатиме на руління, очікування та можливий відхід на запасний аеродром.

Це не був ані пасажирський рейс, ані сертифікаційне випробування

Airbus класифікує місію Мельбурн—Тулуза як випробувальний політ у межах розробки, а не сертифікаційний політ. Літак не перевозив заплановане комерційне навантаження з 238 пасажирів, їхнього багажу та звичайного оснащення для обслуговування в салоні. Натомість на борту перебували п’ять пілотів, два інженери-випробувачі, які стежили за системами літака з кабіни екіпажу, і три інженери-випробувачі, що працювали за вимірювальними станціями в салоні. Троє пілотів були з Airbus, двоє — з Qantas.

Пілоти працювали чотиригодинними змінами, причому одного члена екіпажу замінювали кожні дві години, що забезпечувало двогодинне накладання змін для докладної передачі справ. Оскільки два нові відсіки відпочинку льотного екіпажу займало обладнання для контролю вентиляції, екіпаж спав у восьмимісному відсіку відпочинку бортпровідників у хвостовій частині літака.

Тому показник 23 076 км не можна вважати дальністю A350-1000ULR із повним комерційним навантаженням. Невелике навантаження, випробувальний салон із вимірювальним обладнанням, а також ретельно сплановані маршрут і погодні умови були значно сприятливішими, ніж на регулярному авіарейсі.

Airbus пролетів на 1 474 км далі за внесений до Guinness еталонний Boeing

Рекорд дальності серед комерційних літаків, який нині публікує Guinness World Records, належить Boeing 777-200LR. У 2005 році Boeing виконав на цьому літаку східний переліт із Гонконгу до Лондона, подолавши 21 601,7 км за 22 години й 42 хвилини. A350-1000ULR тепер пролетів приблизно на 1 474 км далі та перебував у повітрі на додаткову годину й 42 хвилини.

Це не цілком рівнозначне порівняння. Guinness описує Boeing як немодифікований серійний комерційний літак. A350-1000ULR — це спеціально створена наддалекомагістральна версія з додатковим паливним баком, вищою максимальною злітною масою та іншими змінами для Project Sunrise. MSN707 також летів у випробувальній конфігурації з великою кількістю вимірювального обладнання. Публічного підтвердження того, що будь-яка організація з реєстрації рекордів офіційно ратифікувала політ Airbus, немає.

Так само немає підстав стверджувати, що раніше жоден літак не долав понад 23 000 км без посадки чи дозаправлення. Rutan Voyager у 1986 році здійснив перший безпосадковий навколосвітній політ без дозаправлення, залишаючись у повітрі дев’ять днів. Чинний абсолютний рекорд дальності FAI в авіації ще вищий: у 2006 році Стів Фоссетт подолав 41 467,53 км на Virgin Atlantic GlobalFlyer.

Додатковий бак змінює паливну систему A350

A350-1000ULR оснащений двома двигунами Rolls-Royce Trent XWB-97. Airbus інтегрував у планер задній центральний бак об’ємом 20 900 літрів, збільшивши дальність стандартного A350-1000 приблизно на 1 000 морських миль, або 1 852 км. Модифікація потребувала перегляду керування паливною системою, додаткових насосів, контролю тиску та автоматизованого перекачування пального між баками.

Однією з головних цілей тривалого польоту була перевірка додаткового бака, а також вентиляції салону й регулювання температури. Airbus також випробував нову систему повітряного охолодження бортової кухні, яка дає змогу заощадити близько 300 кг порівняно з попередньою схемою. Кожен прибраний кілограм допомагає зменшити витрату пального, особливо під час місії, коли літак мусить злітати з пальним на наступні 22 години.

Надзвичайна дальність неминуче обмежує корисне навантаження. Qantas оснастить свої A350-1000ULR лише 238 кріслами, тоді як Airbus заявляє про 375–400 пасажирів для стандартного A350-1000 у типовому трикласному компонуванні. У салоні Qantas будуть шість люксів First, 52 люкси Business, 40 крісел Premium Economy і 140 крісел Economy, 42 з яких матимуть назву Economy Plus. Більшість крісел Economy матимуть крок 33 дюйми, або 838 мм, а в Economy Plus він зросте до 34 дюймів.

Boeing пропонує більше місць, Airbus — більшу дальність для конкретних місій

Найближчим майбутнім суперником A350-1000ULR стане Boeing 777-8. Наразі Boeing заявляє про дальність до 9 500 морських миль, або 17 590 км, і місткість від 350 до 425 пасажирів у двокласному салоні. Airbus описує A350-1000ULR як літак, здатний виконувати місії завдовжки майже 10 000 морських миль, або близько 18 500 км, однак Qantas обмежила свої літаки 238 кріслами. Показники виробників не можна порівнювати безпосередньо, оскільки їх розраховано за різними припущеннями, але стратегічна відмінність очевидна.

У конструкції Boeing більший акцент зроблено на пасажиромісткості, тоді як Airbus і Qantas жертвують пасажиромісткістю заради надзвичайної дальності та салону з великою часткою преміальних класів. Project Sunrise не потребує універсального далекомагістрального літака. Проєкту потрібен вузькоспеціалізований літак, здатний з’єднати східне узбережжя Австралії з Європою одним перельотом.

Саме це робить A350-1000ULR важливим для ширшого ринку далекомагістральних перевезень. Він може ніколи не стати масовою версією, але демонструє, наскільки далеко можна розширити можливості наявної платформи двомоторного пасажирського літака без переходу на чотири двигуни чи проміжної посадки для дозаправлення.

Справжнє випробування пасажирами почнеться у 2027 році

Qantas планує запустити безпосадкові рейси Сідней—Лондон у жовтні 2027 року. Авіакомпанія заявляє, що прямий політ заощадить до чотирьох годин порівняно з найшвидшими варіантами з однією пересадкою, а продаж квитків має розпочатися в лютому 2027 року. Наступним маршрутом Project Sunrise підтверджено Сідней—Нью-Йорк, хоча дату його запуску ще не оголошено.

Перший літак, поставлений Qantas, матиме назву Vega й має прибути у квітні 2027 року. Загалом авіакомпанія замовила 12 A350-1000ULR. MSN707, літак, використаний для випробувального польоту в межах розробки, — не Vega, і його не планують поставляти першим.

Технології вже дають змогу утримувати авіалайнер у повітрі понад добу. Складніше питання — як почуватиметься пасажир після 22 годин в Economy. Відповідь Qantas включає спеціальну Wellbeing Zone, науково обґрунтоване освітлення, ретельно розрахований час подавання їжі та значно менш щільне компонування салону, ніж зазвичай. Жодна з цих особливостей не зробить 22-годинний політ коротким, але вони можуть зробити його стерпним.

Airbus показав, що A350-1000ULR може виконати винятково тривалий випробувальний політ у межах розробки. Він не показав, що літак здатний перевезти 238 пасажирів на 23 000 км, і не встановив абсолютного рекорду дальності в авіації. Реальне досягнення скромніше за формулюванням і технічно важливіше: двомоторний пасажирський літак виконав випробувальну місію тривалістю понад 24 години, суттєво наблизивши запуск регулярних рейсів Project Sunrise.