Porrari: Ferrari yapımı bir Maserati V8 taşıyan 1978 Porsche 911 SC
Amerikalı üretici ve içerik üreticisi Jimmy Oakes, son dönemin özel otomobil kültüründeki en görkemli kutsal saygısızlıklardan birine imza attı: Hava soğutmalı flat-six motorunu Ferrari yapımı Maserati F136 V8 ile değiştirdiği 1978 Porsche 911 SC. Ortaya çıkan otomobilin adı “Porrari” ve araç ilk kez Formula DRIFT Connecticut'taki ENEOS standında kamuoyu önüne çıktı.
Oakes motoru doğrudan bir Ferrari spor otomobilinden almadı. Bunun yerine 2007 Maserati Quattroporte'dan alınan 4,2 litrelik F136 V8'i kullandı. Bu motor Ferrari yapımı, atmosferik bir V8 ve yaklaşık 298 kW güç üretiyor. Düz krank miline sahip ve 8.000 d/d sınırına kadar çevirebiliyor.
Orijinal otomobille kıyaslandığında projenin ölçeği daha net ortaya çıkıyor. 1978 Porsche 911 SC fabrikadan 132 kW güç üreten 3,0 litrelik bir flat-six ile çıkıyordu. Başka bir deyişle “Porrari”, orijinal 911 SC'nin güç çıkışını iki katından fazlasına taşıyor.
Bu motor değişimi, neredeyse baştan aşağı bir yeniden inşa süreciydi. ENEOS'un resmi anlatımına göre Oakes'in ekibi, 48 yaşındaki 911 gövdesini en temel hâline kadar söküp büyük operasyon başlamadan önce restore etti. Tavan, EP9 Autosport'tan gelen karbon fiber bir panelle değiştirildi, gövde ve boya işleri Anthony Mendoza tarafından yapıldı ve otomobil Porsche Guards Red rengine boyandı.
F136 V8'i yerleştirebilmek için ekip yeni bir motor beşiği üretti. Aynı yapı, Kennedy Engineered Products debriyaj aracılığıyla motora bağlanan 996 nesli Porsche 911 şanzımanını da taşıyor. Yani ses artık İtalya'dan geliyor olabilir ama aktarma organlarında Porsche donanımı hâlâ yerini koruyor.
En ilginç ayrıntı yalnızca V8'in kendisi değil, nasıl nefes aldığı. Oakes, E90 ve E92 nesli BMW M3'te kullanılan S65 V8'den parçalarla bağımsız gaz kelebekleri kullandı. Ding Dong Drift ise gaz tepkisini keskinleştirmek ve yüksek devirlerde emiş sesini artırmak amacıyla 3D baskılı adaptörleri ve emiş borularını üretti.
Hava soğutmalı bir 911, orijinalinde öne yerleştirilmiş bir radyatöre ihtiyaç duymazdı. V8 ise buna ihtiyaç duyuyor. Bu yüzden ekip ön yapıyı kesip değiştirmek, radyatör ve fan eklemek, ayrıca yakıt deposunu başka bir yere taşımak zorunda kaldı. Standart deponun yerinde yaklaşık 38 litrelik bir Radium yakıt hücresi bulunuyor. Yeni soğutma sıvısı, yakıt ve elektrik hatları da sökülebilir bir orta tünelden geçiriliyor.
Süspansiyon tarafında otomobil torsiyon çubuklarını bırakıp Stance Suspension coilover'lara geçiyor. Roll cage'i Accurate Fabrication yaptı, genişletilmiş çelik gövde araca daha geniş bir duruş kazandırıyor ve otomobil 17 inçlik RAYS VRX-10 jantlar üzerinde yükseliyor. Frenlerde ise ekip dört pistonlu Porsche Boxster Brembo kaliperleri, EBC diskler ve Chase Bays fren hatlarını tercih etti.
Avrupalı püristler böyle bir otomobil karşısında irkilebilir. Pek çok kişi için eski bir 911'in değeri tam da hava soğutmalı flat-six'in sesinde, arkaya ağırlık veren karakterinde ve fabrikadan çıktığı hâliyle mekanik saflığında yatıyor. “Porrari” ise bunun tam tersine gidiyor. Bu bir klasiği restore etmek değil, 911 gövdesini tam teşekküllü bir drift kültürü manifestosunun temeli olarak kullanmak.
Böyle bir otomobilin değeri piyasa fiyatıyla ya da Nürburgring tur zamanıyla ölçülmüyor. “Porrari” etkisini, birbirinden çok farklı üç yaklaşımı bir araya getirmesinden alıyor: Alman 911 mimarisi, Ferrari-Maserati atmosferik V8'i ve güçlü Japon etkisi taşıyan drift donanımı. Teknik olarak kaotik, ama mekanik açıdan mantıklı. Çünkü hafif bir 911 gövdesi, 298 kW'ın üzerinde V8 gücü ve arkadan itiş, son derece canlı bir başlangıç noktası oluşturuyor.
Bu, Avrupalı bir alıcının showroom'dan sipariş edebileceği bir otomobil değil. Bir üreticinin kartviziti ve bir ENEOS pazarlama projesi, ama aynı zamanda modifiyeli otomobil kültürünün neden hâlâ önemli olduğunu da hatırlatıyor: Bazen en ilginç mühendislik, birisi herkesin kutsal saydığı sınırları tanımayı reddettiğinde ortaya çıkıyor.
