Modern otomobil artık pasla değil, sunucuyla yaşlanıyor

Yazılım odaklı geleceğin de bir son kullanma tarihi var

Otomotiv sektörü bugün yazılım merkezli bir gelecek satıyor, ancak bu geleceğin gerçekte ne kadar süreceğini çoğu zaman söylemiyor. Garanti süresinin bitmesi, aracın güncelleme almasının otomatik olarak sona ereceği anlamına gelmiyor. Yine de alıcılar, güvenlik yamalarının, bağlantılı hizmetlerin ve kritik yazılım düzeltmelerinin aracın makul kullanım ömrü boyunca süreceğine dair net bir taahhüt nadiren alıyor.

Bu önemli, çünkü bir otomobil rahatlıkla 10, 15 hatta 20 yıl yolda kalabiliyor. Buna karşılık bir yazılım platformunun, modemin veya bulut hizmetinin ömrü çok daha kısa olabiliyor. Rahatsız edici gri alan da tam burada başlıyor.

Bağlantılı hizmetler basitçe ortadan kalkabiliyor

En görünür risk, bağlantılı hizmetlerin kaybı. Uzaktan çalıştırma, dijital anahtarlar, araç takibi, acil çağrı, çalıntı araç tespiti, canlı trafik bilgisi ve navigasyon sisteminin bazı bölümleri, ücretsiz dönemin ardından ücretli ek hizmete dönüşebiliyor ya da tamamen ortadan kalkabiliyor.

Araç sahibinin otomobili hâlâ duruyor, ancak yeni satıldığındaki araçla aynı otomobile her zaman sahip olmuyor. Bu biraz, bir ev satın alıp beş yıl sonra koridor ışığının abonelik arkasına alındığını öğrenmeye benziyor.

Siber güvenlik garantiyle emekliye ayrılmıyor

İkinci risk siber güvenlik. Garanti biter bitmez bir otomobil korsanların oyuncağına dönüşmüyor. Ancak yazılım artık yama almıyorsa risk her geçen yıl büyüyor.

Zayıf nokta doğrudan aracın kendisi bile olmayabiliyor. Çoğu zaman üreticinin uygulaması, kullanıcı hesabı, bulut sunucusu, bayi portalı ya da üçüncü taraf bir telematik hizmeti oluyor. Önceki örnekler, güvenlik açıklarının araçların kilidinin açılmasına, çalıştırılmasına, takip edilmesine veya konum geçmişinin silinmesine yol açabildiğini gösterdi.

Otomobil aynı zamanda hareket hâlinde bir veri toplayıcısı

Bir başka sorun da mahremiyet. Modern bir otomobil, sahibinin nereye gittiğini, ne zaman araç kullandığını, nasıl hızlandığını, hangi telefonu kullandığını ve araca hangi hizmetleri bağladığını biliyor. Üretici bu verileri şeffaf olmayan biçimde topladığında ya da dış taraflarla paylaştığında, otomobil yalnızca bir ulaşım aracı olmaktan çıkıyor. Tekerlekli bir veri toplayıcısına dönüşüyor.

Bu risk garantiyle sona ermiyor. Hatta ikinci el araçta tablo daha da belirsizleşebiliyor, çünkü yeni sahip daha önce hangi hesapların, telefonların veya hizmetlerin araca bağlı olduğunu bile bilmiyor olabilir.

Dijital güvenlik ağları da kaybolabiliyor

Dördüncü risk güvenlikle ilgili. Bir üretici eski bir bağlantı platformunu desteklemeyi bırakırsa, alıcının aracın güvenlik ekipmanının parçası saymış olabileceği hizmetler de ortadan kalkabiliyor. Otomatik acil çağrı, arıza uyarıları ve çalıntı araç kurtarma hizmetleri çoğu zaman bir bağlantıya, bir sunucuya ve aktif bir hizmete bağlı.

Araç yoluna devam ediyor. Ancak dijital güvenlik ağının bir bölümü çoktan kaybolmuş olabiliyor.

İkinci el kontrol listesi değişiyor

Beşinci sorun ikinci el pazarı. Gelecekte ikinci el bir otomobil satın almak, artık yalnızca motorun çalışıp çalışmadığını ve gövdenin düzgün olup olmadığını sormak anlamına gelmeyecek. Alıcıların ayrıca aracın hangi nesil modemi kullandığını, yazılımın hâlâ güncellenip güncellenemediğini, üreticinin hizmetlerinin aktif kalıp kalmadığını, dijital anahtarların kaldırılıp kaldırılmadığını, hesapların sıfırlanıp sıfırlanmadığını ve modelin güvenlik yamaları almaya devam edip etmediğini de sorması gerekecek.

İkinci el bir otomobilin durumu artık yalnızca mekanik değil. Dijital de.

Asıl sorun belirsizlik

En büyük endişe, her otomobilin garanti biter bitmez bir anda güvensiz hâle gelmesi değil. Hayat bu kadar basit değil. Asıl mesele şeffaflık.

Otomobil üreticileri uzaktan güncellemelerden, yazılım platformlarından ve dijital hizmetlerden söz etmeyi seviyor. Ancak yazılım desteğinin ne kadar süre garanti edildiğini açıkça söylemeye çok daha isteksizler.

Çinli otomobiller bunun için faydalı bir örnek sunuyor. Birçoğu modern elektroniklerle, kapsamlı uygulama işlevleriyle, kameralarla, sensörlerle, bulut bağlantısıyla ve yazılım tabanlı kontrol sistemleriyle geliyor. Dijital açıdan bakıldığında, bunların önemli bölümü Avrupalı üreticilerin önünde. Ancak bu durum onları aynı zamanda daha riskli kılıyor. Bir otomobilde ne kadar fazla bağlantı varsa, saldırı yüzeyi de o kadar büyüyor.

Büyük soru, 7 ila 10 yıl sonra ne olacağı. Avrupa'ya girmiş bir marka o zamana kadar sunucuları, uygulamayı, yedek parçaları, yazılım güncellemelerini, garanti dışı desteği ve yerel pazar hizmetlerini sunmaya devam edecek mi? BYD, MG ve SAIC, Geely ve Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor ve diğerlerinin hepsi aynı değil. Yine de bunların çoğu Avrupa'da uzun bir hizmet ömrünü henüz kanıtlamış değil.

Otomobil fiziksel olarak sağlam kalabilir, ancak dijital tarafı eski bir Android tablet gibi yaşlanabilir. Açılır, ama artık kimse gerçekten onun bakımını yapmaz. Ve kimse de Yoldaş Binbaşı'nın fişi duvardan çekmeye ne zaman karar vereceğini tam olarak bilmez.

Yazılım desteği sözleşmenin parçası olmalı

Bunun değişmesi gerekiyor. Bir otomobilin güvenliği, değeri ve kullanım kolaylığı yazılıma bağlıysa, yazılım desteğinin süresi de kilometre garantisi veya bakım aralığı kadar açık biçimde belirtilmeli. Alıcıların güvenlik yamalarının ne kadar süre geleceğini, hangi hizmetlerin geçici olduğunu, hangilerinin sonradan ücretli hâle geleceğini ve hangi işlevlerin ağ ya da sunucu ortadan kalktığında kaybolabileceğini bilmesi gerekiyor.

Aksi hâlde otomobillerin artık yalnızca pas, yıpranmış burçlar ve gücünü yitirmiş bataryalar yüzünden yaşlanmadığı bir noktaya varıyoruz. Bir yerlerde, bir sunucu odasında biri, bu modeli artık desteklemiyoruz dediği için yaşlanıyorlar.

Bu, otomotiv sektörünün önündeki bir sonraki büyük güven krizi. Bir motor arızası değil, tekerlekli bir bilgisayarın showroom şampanyasının köpüğü söndükten çok sonra da güvenli kalacağı vaadinin boşa çıkması.