BYD, 4 nm Xuanji A3 çipini tanıttı ve sürüş destekli kazalarda ödeme sözü verdi

BYD artık yalnızca batarya ve ucuz elektrikli otomobil satmıyor

BYD, başarısının önemli bölümünü bataryalar, elektrikli aktarma organları ve fiyat üzerine kurdu. Blade Battery, DM i şarj edilebilir hibritler ve agresif üretim ölçeği, şirketi Çin elektrikli otomobil pazarının ağır oyuncularından biri haline getirdi. Şimdi BYD, aynı dikey entegrasyon mantığına sürüş destek sisteminin beynini de ekliyor.

Xuanji A3 sıradan bir kontrol ünitesi değil. BYD, bu çipi Çin’in kendi geliştirdiği ilk 4 nm otomotiv sınıfı araç kontrol çipi olarak tanımlıyor. Şirket, çipin L3 ve L4 otonom sürüş işlevlerini desteklediğini, üç çipli yapılandırmada ise araca 2100 TOPS’un üzerinde hesaplama gücü sağladığını belirtiyor. TOPS, saniyede trilyon işlem anlamına geliyor ve bir yapay zekâ çipinin ham gücünü ifade ediyor.

Kağıt üzerinde bu değer, BYD’yi Nvidia seviyesine yaklaştırıyor. Nvidia DRIVE AGX Thor, 1000 INT8 TOPS’un üzerinde güç vaat ediyor ve L2+ sistemlerden tam otonom sürüşe kadar ölçeklenebilir mimariyi destekliyor. BYD buna, God’s Eye yazılımı, sensör donanımı ve aracın elektrik mimarisiyle doğrudan ilişkilendirebildiği kendi çipiyle yanıt veriyor.

Xuanji A3, tüm zincirin kontrolünü BYD’ye veriyor

Xuanji A3, 16 çekirdekli CPU, saniyede 273 GB bellek bant genişliği, 420.000 DMIPS işlem kapasitesi ve ASIL D fonksiyonel güvenlik sertifikası kullanıyor. ASIL D, kritik işlevleri kontrol eden elektronik sistemler için otomotiv sektörünün en sıkı güvenlik seviyesi.

Burada asıl önemli olan tek bir rakam değil, BYD’nin donanım ve yazılım üzerindeki kontrolü. Şirket, Xuanji A3’ün kendi algoritmalarıyla çalıştığında hesaplama verimliliğini iki katına çıkardığını söylüyor. BYD ayrıca benzer ürünlere kıyasla TOPS başına enerji tüketiminin yüzde 20 daha düşük olduğunu iddia ediyor. Elektrikli bir otomobilde bu önemli, çünkü sürüş destek bilgisayarının menzili sessizce tüketmemesi veya pahalı soğutma ihtiyacı doğurmaması gerekiyor.

BYD, yarı iletkenlerdeki uzun geçmişini de vurguluyor. EV kaynağına göre şirket, çip işini 24 yıl içinde geliştirdi, 2000’den fazla çip ürünü sunuyor ve yarı iletken geliştirme çalışmalarını 7000’den fazla çalışanla destekliyor. Bu durum BYD’yi, merkezi sürüş destek bilgisayarını Nvidia, Qualcomm veya başka bir tedarikçiden alan otomobil üreticilerinden ayırıyor.

God’s Eye lüks bir ekstra değil, kitlesel pazar ürünü oluyor

BYD, Xuanji A3 çipini God’s Eye sürüş destek sisteminin bir sonraki aşamasına bağlıyor. Resmi duyuruya göre BYD’nin tüm model gamı artık God’s Eye B LiDAR versiyonuyla sipariş edilebiliyor. EV kaynağı, Çin’de bu LiDAR tabanlı kentsel sürüş destek sisteminin, 29 Mayıs 2026 Avrupa Merkez Bankası kuruna göre 12.000 yuan, yaklaşık 1.520 euro fiyatla sunulduğunu ekliyor.

BYD, LiDAR ve Urban NOA’yı yalnızca pahalı amiral gemilerine saklamak yerine kitlesel pazar modellerine taşıyor. Çin’de bu hamle Tesla, XPeng, Nio, Li Auto ve Huawei ekosistemini kullanan markalar üzerinde doğrudan baskı yaratıyor. CnEVPost’a göre Nio, XPeng ve Li Auto da kendi çiplerini geliştiriyor. Bunlar arasında Nio’nun 5 nm Shenji NX9031’i, XPeng’in Turing AI’ı ve Li Auto’nun Mach M100’ü bulunuyor.

Avrupa’da tablo farklı. Burada bir çip, LiDAR ve güçlü bir pazarlama adı yeterli değil, çünkü daha yüksek seviyeli otomatik sürüşün tip onayı, güvenlik, siber güvenlik ve sorumluluk kontrollerinden geçmesi gerekiyor. Otomatik şerit takip sistemlerine ilişkin UNECE düzenlemesindeki değişiklikler, belirli koşullarda 130 km/s’ye kadar otomatik sürüşe izin veriyor. Ancak bu, şehir trafiğinde serbestçe çalışan bir L4 sistemiyle aynı şey değil.

Full Damage Coverage, BYD’nin en iddialı hamlesi

Xuanji A3 teknolojinin hikâyesi. Full Damage Coverage ise iş modelinin hikâyesi. BYD, Çin’de kullanıcının Urban NOA’yı doğru şekilde çalıştırdığı sırada hukuken sorumluluk doğuran bir kaza yaşanırsa tüm mali kaybı karşılayacağını taahhüt ediyor. Garanti bir yıl sürüyor ve yeni alıcıların yanı sıra God’s Eye 5.0’a güncelleme yapan mevcut sahipleri de kapsıyor.

BYD bunu sıradan bir sigorta değil, güven garantisi olarak sunuyor. EV kaynağına göre şirket, bunu ödeme üst limiti olmayan ücretsiz bir taahhüt olarak nitelendiriyor ve araç sahibinin gelecekteki sigorta primlerini etkilememesi gerektiğini söylüyor. Bir otomobil üreticisi için bu alışılmadık ölçüde güçlü bir ifade. Sürüş destek sektörü şimdiye kadar sorumluluğu büyük ölçüde sürücüde bırakıyordu.

Yine de kullanılan ifadeler önemli. BYD, sürücüyü her durumda sorumluluktan muaf tutmuyor. Garanti, sürücünün Urban NOA’yı kurallara uygun kullanıp kullanmadığına ve olayın BYD’nin koşullarını karşılayıp karşılamadığına bağlı. Şimdilik teklif Avrupa’da değil, Çin’de geçerli.

Günde 200 milyon kilometre, yazılımın yakıtı oluyor

BYD, garantiyi üç temel dayanakla açıklıyor. İlki ölçek: Şirket, sürüş destek sistemine sahip 3,15 milyondan fazla BYD otomobilin halihazırda yollarda olduğunu söylüyor. İkincisi veri: God’s Eye her gün 200 milyon kilometreden fazla sürüş verisi topluyor. Üçüncüsü insan kaynağı: BYD, sürüş destek sistemleri üzerinde 5000 mühendisin çalıştığını belirtiyor.

Bu veri hacmi, modern sürüş destek sistemlerinin yakıtı niteliğinde. LiDAR, 4D milimetre dalga radar, kameralar ve merkezi bilgisayar, mühendislerin algoritmaları geliştirmek için kullanabileceği çok sayıda uç senaryo üretiyor. EV kaynağına göre God’s Eye B LiDAR versiyonu, ham sensör sinyallerinin doğrudan merkezi beyne aktığı Xuanji Architecture 2.0’ı kullanıyor. BYD, sistem gecikmesini sekiz mikrosaniye olarak veriyor. Sensör paketinde ayrıca önceye göre 1,6 kat daha iyi açısal çözünürlüğe sahip LiDAR ve 400 metre algılama menzilli 4D radar yer alıyor.

Avrupa’da bu önce işlevsel bir lansman değil, itibar hamlesi

BYD, Avrupa’da şu anda kendini daha çok elektrikli otomobil fiyatları, donanım ve batarya teknolojisi üzerinden konumlandırıyor. Xuanji A3 ve God’s Eye 5.0, önümüzdeki birkaç yılda markanın buradaki teknolojik algısını güçlendirebilir. Ancak hasar garantisine sahip tam işlevli bir Urban NOA sistemi Avrupa’daki otomobillere kendiliğinden gelmeyecek.

Bunun nedeni yalnızca mevzuat değil. Avrupa’nın trafik ortamı, veri koruma kuralları, sigorta modeli ve sorumluluk hukuku Çin’den farklı. BYD aynı garanti modelini Avrupa’da tekrarlamak isterse yalnızca alıcıları değil, sigortacıları, otoriteleri ve tip onayı kurumlarını da ikna etmek zorunda.

Yine de BYD’nin hamlesi rakipler açısından son derece rahatsız edici. Bir üretici, sistemi hasarı karşılayacak kadar iyi olduğunu söylediğinde artık yalnızca sürüş destek konforu satmıyor. Güven satıyor. Elektrikli otomobil bataryaları, menzil ve şarj hızları giderek birbirine benzerken bu, bir sonraki büyük ayrışma çizgisine dönüşebilir.

Teknik özet

BYD, Çin’in kendi geliştirdiği ilk 4 nm otomotiv sınıfı araç kontrol çipi olarak tanımladığı Xuanji A3 çipini tanıttı.

Üç çipli yapılandırma 2100 TOPS’un üzerinde hesaplama gücü sağlıyor ve BYD, çipin L3 ile L4 işlevlerini desteklediğini söylüyor.

God’s Eye B LiDAR versiyonu, Çin’de BYD’nin tüm model gamında opsiyonel hale geliyor ve fiyatı 12.000 yuan, yaklaşık 1.520 euro.

Full Damage Coverage, Urban NOA’nın doğru kullanılması ve olayın BYD’nin şartlarını karşılaması halinde Çin’deki mali kaybı bir yıl boyunca kapsıyor.

BYD, sürüş destek geliştirme çalışmalarına 100 milyar yuanın, yaklaşık 12,7 milyar euronun üzerinde yatırım yapıyor.

BYD eskiden rakiplerini batarya ve fiyatla tedirgin ediyordu. Şimdi daha zor bir şeyi deniyor: onları güvenle tedirgin etmek.