Bugatti Veyron’un ucuz servisi hiper otomobil sahipliğinde rozetin payını gösterdi

Mat Armstrong’a göre Bugatti, Veyron’un servisi için 20.000 sterlin istedi. Armstrong ise arıza tespiti ve onarımlar dahil işi 1.193,83 sterline tamamladı.

Bu, Veyron’un „sadece pahalı bir Volkswagen“ olduğunu kanıtlamıyor. Daha ilginç bir gerçeği gösteriyor: 407 km/s hıza çıkan bir hiper otomobil bile bazı noktalarda büyük bir grubun tedarik ağı ve platform mantığından yararlanıyor. Bu bir zayıflık değil, endüstriyel gerçeklik.

Armstrong, 16 bujinin NGK katalogunda serbestçe bulunabildiğini gördü. Kendi ödediği fiyat adet başına 17,37 sterlin, yani yaklaşık 20 euroydu. Bugatti tarafında ise videoda aynı parçanın adet fiyatını 57 dolar, yani yaklaşık 49 euro olarak karşılaştırdı. Kendi örneğine göre 16 bujinin toplamı yan sanayide yaklaşık 322 euroya, Bugatti fiyatlandırmasıyla ise yaklaşık 786 euroya geliyor.

Aynı tablo ateşleme bobinlerinde de ortaya çıktı. Armstrong’a göre doğru bobinler, Volkswagen Phaeton veya Bentley Continental GT 6,0 litre motor ailesiyle ortak. Yaptığı aramada adet fiyatı 53,99 sterlin çıktı. Videoda gösterdiği Bugatti karşılaştırma fiyatı ise adet başına 245 dolar, yani yaklaşık 210 euroydu. Şanzıman hidrolik pompasında da Audi A6 allroad ile bir bağlantı buldu, hatta daha da ucuza gidip ayrı bir pompa motorunu 268 euroya satın aldı.

Ancak ucuz bir parça, Veyron’u ucuz bir otomobil yapmıyor. Bir ateşleme bobini Phaeton ile aynı tedarik mantığından geliyor olabilir, fakat Veyron bir Phaeton değil. Bugatti’nin resmi verilerine göre otomobil 8,0 litre W16 motora ve dört turboşarja sahip, 1.001 bg, yani 736 kW güç üretiyor, 1.250 Nm tork sunuyor ve 0’dan 100 km/s hıza 2,5 saniyede çıkıyor. 407 km/s azami hızıyla da 2005’te 400 km/s barajını aşan ilk seri üretim otomobil olmuştu.

Böyle bir otomobilin servisinde müşteri sadece filtreye ve yağa para ödemiyor. Erişim, prosedür, sorumluluk, belgelenmiş servis geçmişi ve daha düşük teknik risk için de ödeme yapıyor. Veyron’un aktarma organları, Haldex sistemi, çift kavramalı şanzımanı, aktif aerodinamiği ve devasa soğutma ihtiyacı düşünüldüğünde, ucuza alınmış ama yanlış eşleştirilmiş tek bir parça çok daha pahalı bir hasara yol açabilir.

Bugatti’nin resmi yaklaşımı katı, ama sebepsiz değil. Bugatti CEO’su Mate Rimac, daha önce Armstrong’un Chiron Pur Sport onarım sürecinde, aynı ya da benzer parça numaralarına bakarak bileşen değiştirmenin yanıltıcı olabileceği uyarısında bulunmuştu. Verdiği örnek hava yastıklarıydı. Bir parça Audi kataloğundan geliyor gibi görünse bile, kullanılan otomobil, iç mekân malzemesi ve montaj yöntemi güvenlik sisteminin çalışma karakterini değiştirebilir. Rimac ayrıca fabrikanın, Molsheim standardını karşılamayan onarımları onaylayamayacağını da vurgulamıştı.

Veyron’daki servis vakası ise biraz farklı. Armstrong burada bir monokoku doğrultmuyor, kaza görmüş karbon yapıyı onarmıyor ya da hava yastığı sistemini değiştirmiyordu. Bakım yapıyor, sarf parçalarını değiştiriyor, şanzımandaki hidrolik sorunun izini sürüyor ve motorun daha düzgün çalışmasını sağlıyordu. Bu da hikâyeyi daha az tehlikeli hale getiriyor, ama risksiz yapmıyor. Bir koleksiyoner için servis geçmişinde marka ağı dışında yapılmış bir bakım kaydı görmek, teknik sonuç işe yarasa bile otomobilin değerini düşürebilir.

Müşteri açısından bakıldığında bu hikâye çok şey söylüyor. Bugatti son derece özel bir alanda duruyor. Molsheim teknik anlamda mutlak lüks satıyor, ama Veyron’un mekatronik ve tedarikçi parçalarının önemli kısmı doğal olarak Volkswagen Grubu dünyasından geliyor. Bu da Ferdinand Piëch döneminin büyük fikriydi: 400 km/s üzerini görebilen bir seri üretim otomobili, işe yaradığı yerde endüstriyel disiplin kullanarak geliştirmek, sonra da W16, soğutma, aerodinamik ve aktarma organlarının gerçekten ihtiyaç duyduğu alanlara akıl dışı düzeyde geliştirme bütçesi ayırmak.

Armstrong’un videosu, hiper otomobil mitinin yalnızca karbon fiber ve titanyumdan oluşmadığını hatırlatıyor. Bu mit aynı zamanda parça numaraları, tedarikçi katalogları ve erişim kısıtlarıyla da kuruluyor. Müşteri tam fabrika geçmişini korumak istiyorsa resmi sisteme para ödüyor. Otomobili kendi imkânlarıyla anlamak isteyen ve değer ile garanti mantığı üzerindeki riski kabul eden müşteri ise aynı teknik soyağacını çok daha ucuz bir rafta bulabiliyor.

Buradan çıkan asıl sonuç „Bugatti müşteriyi kandırıyor“ değil. Böyle yazmak kolay olurdu, ama fazla basit kalırdı. Daha doğru yorum şu: Veyron servis maliyeti iki parçaya ayrılıyor. İlki fiziksel bileşen, ki bu bazen bir VW, Audi, Bentley ya da genel parça kataloğunda bulunabiliyor. İkincisi ise 736 kW ve 1.250 Nm’yi 407 km/s’lik bir otomobilde mühendislerin amaçladığı şekilde çalıştıran sistemin kendisi.

Armstrong mitin bir bölümünü yıktı, tamamını değil. Veyron’un bakımının, sahiplerinin düşündüğü kadar gizemli olmadığını gösterdi. Aynı zamanda da şu çizgiyi net biçimde ortaya koydu: Ucuz çözüm, nadir bilgi, cesaret ve tüm sorumluluğu tek başına üstlenme isteği gerektiriyor.

Teknik özet olarak, Armstrong’un verilerine göre Veyron’un servis ve onarım maliyeti 1.193,83 sterlin, yani yaklaşık 1.382 euro oldu. Karşılaştırma için kullanılan resmi servis faturası ise 20.000 sterlin, yani yaklaşık 23.156 euro seviyesindeydi. Aradaki fark basitçe „yaklaşık 16 kat“ değil, tam 16,75 kat. Veyron 16.4 resmi olarak 736 kW güç ve 1.250 Nm tork üretiyor, 0’dan 100 km/s hıza 2,5 saniyede ulaşıyor ve 407 km/s azami hıza çıkıyor. Çapraz referansla bulunan ucuz parçalar sarf kalemlerinde işe yarayabilir, ancak fabrika sistemi dışında yapılan servisin riski de, bunun koleksiyon değerine etkisi de otomobil sahibine ait kalıyor.