Den moderna bilen åldras inte längre av rost, utan av servern

Mjukvaruframtiden har ett bäst före-datum

Bilindustrin säljer nu en mjukvarustyrd framtid, men undviker ofta att säga hur länge den faktiskt varar. Att garantin går ut betyder inte automatiskt att bilen slutar få uppdateringar. Ändå får köpare sällan ett tydligt löfte om att säkerhetsuppdateringar, uppkopplade tjänster och kritiska mjukvarurättningar fortsätter under bilens rimliga livslängd.

Det spelar roll eftersom en bil utan problem kan vara kvar i trafik i 10, 15 eller till och med 20 år. En mjukvaruplattform, ett modem eller en molntjänst kan ha betydligt kortare livslängd. Det är där den obekväma gråzonen börjar.

Uppkopplade tjänster kan helt enkelt försvinna

Den mest synliga risken är att uppkopplade tjänster försvinner. Fjärrstart, digitala nycklar, fordonspositionering, nödsamtal, spårning av stulna fordon, trafikdata i realtid och delar av navigationssystemet kan bli betaltjänster efter en kostnadsfri period, eller försvinna helt.

Ägaren har fortfarande bilen, men inte nödvändigtvis samma bil som såldes ny. Det är lite som att köpa ett hus och fem år senare upptäcka att någon har lagt hallbelysningen bakom en prenumeration.

Cybersäkerheten går inte i pension med garantin

Den andra risken gäller cybersäkerhet. En bil blir inte automatiskt en hackers leksak den dag garantin löper ut, men om mjukvaran inte längre får patchar ökar risken för varje år.

Den svaga punkten behöver inte ens vara bilen i sig. Ofta handlar det om tillverkarens app, användarkontot, molnservern, återförsäljarportalen eller en telematiktjänst från tredje part. Tidigare fall har visat att sårbarheter kan göra det möjligt att låsa upp, starta eller spåra bilar, eller komma åt deras platshistorik.

Bilen är också en rullande datainsamlare

Integriteten innebär ett annat problem. En modern bil vet vart ägaren åker, när den körs, hur den accelererar, vilken telefon som används och vilka tjänster som kopplas till bilen. När en tillverkare samlar in dessa data utan insyn eller delar dem med externa parter slutar bilen att vara enbart ett transportmedel. Den blir en rullande datainsamlare.

Den risken försvinner inte när garantin går ut. Tvärtom kan den bli mer oklar på begagnatmarknaden, där den nya ägaren kanske inte ens vet vilka konton, telefoner eller tjänster som tidigare varit kopplade till bilen.

Även digitala skyddsnät kan försvinna

Den fjärde risken gäller säkerhet. Om en tillverkare slutar stödja en äldre uppkopplingsplattform kan tjänster som köparen kan ha betraktat som en del av bilens säkerhetsutrustning också försvinna. Automatiska nödsamtal, felvarningar och återfinnande av stulna fordon är ofta beroende av en uppkoppling, en server och en aktiv tjänst.

Bilen går fortfarande att köra. En del av dess digitala skyddsnät kan däremot redan ha försvunnit.

Checklistan för begagnatköp förändras

Det femte problemet är begagnatmarknaden. Framöver räcker det inte att vid köp av en begagnad bil fråga om motorn går bra och karossen är rak. Köpare behöver också fråga vilken generation modem bilen använder, om mjukvaran fortfarande kan uppdateras, om tillverkarens tjänster fortfarande är aktiva, om digitala nycklar har tagits bort, om konton har återställts och om modellen fortfarande får säkerhetsuppdateringar.

En begagnad bils skick är inte längre bara mekaniskt. Det är också digitalt.

Det verkliga problemet är bristen på tydlighet

Den största oron är inte att varje bil plötsligt blir osäker så fort garantin löper ut. Så enkelt är det inte. Det verkliga problemet är transparensen.

Biltillverkare talar gärna om fjärruppdateringar, mjukvaruplattformar och digitala tjänster. De är betydligt mindre angelägna om att tydligt säga hur länge mjukvarustöd garanteras.

Kinesiska bilar är ett belysande exempel. Många kommer med modern elektronik, omfattande appfunktioner, kameror, sensorer, molnuppkoppling och mjukvarubaserad styrning. Digitalt ligger många av dem före europeiska tillverkare. Men det gör dem också mer riskfyllda. Ju fler uppkopplingar en bil har, desto större blir attackytan.

Den stora frågan är vad som händer efter 7 till 10 år. Kommer ett märke som etablerat sig i Europa då fortfarande att tillhandahålla servrar, en app, reservdelar, mjukvaruuppdateringar, stöd utanför garantin och tjänster för den lokala marknaden? BYD, MG och SAIC, Geely och Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor och andra är inte likadana. Men många av dem har ännu inte bevisat lång livslängd i Europa.

Bilen kan förbli fysiskt sund, medan den digitala sidan åldras som en gammal Android-surfplatta. Den startar, men ingen underhåller den egentligen längre. Och ingen vet riktigt när kamrat major bestämmer sig för att dra ur kontakten ur väggen.

Mjukvarustöd borde vara en del av kontraktet

Det här behöver förändras. Om bilens säkerhet, värde och användbarhet beror på mjukvara borde längden på mjukvarustödet anges lika tydligt som milgarantin eller serviceintervallet. Köpare behöver veta hur länge säkerhetsuppdateringar kommer, vilka tjänster som är tillfälliga, vad som senare blir betalt och vilka funktioner som kan försvinna när ett nät eller en server stängs ned.

Annars hamnar vi i ett läge där bilar inte längre åldras enbart på grund av rost, slitna bussningar och trötta batterier. De åldras därför att någon, någonstans i ett serverrum, bestämmer: vi stöder inte längre den här modellen.

Det är bilindustrins nästa stora förtroendekris. Inte ett motorhaveri, utan ett brutet löfte om att en dator på hjul ska förbli säker långt efter att bubblet i bilhallen tappat stinget.