Europa förlorade första ronden i bilbranschen mot Kina
Enligt EY föll EU:s export av bilar och komponenter till Kina med 34 procent 2025, till 16 miljarder euro. Samtidigt ökade importen från Kina med 8 procent, till 22 miljarder euro. På bara några år förvandlades ett mångmiljardöverskott till ett underskott. Budskapet i omsvängningen är tydligt: europeiska tillverkare tappar prissättningskraft i Kina, medan kinesiska biltillverkare stärker sin roll i Europas värdekedja.
Skiftet märks tydligast i Tyskland, länge den främsta exportmotorn i Europas bilindustri. Tysklands export av fordon och delar till Kina uppgick till nästan 30 miljarder euro 2022, men hade 2025 fallit till 13,6 miljarder euro. Samtidigt ökade flödet i motsatt riktning, med import av kinesiska bilar till Tyskland på 7,4 miljarder euro. Sammantaget pekar IW-studien som Reuters hänvisar till och EY:s siffror åt samma håll. Tysklands tidigare styrka i Kina urholkas snabbare än Europas premiummärken verkade villiga att medge för bara några år sedan.
Det här handlar inte bara om handelsstatistik. Europas egen bilmarknad blev betydligt mer mottaglig för kinesiska märken under 2025. Data från Inovev, som Reuters hänvisar till, visar att kinesiska tillverkare fördubblade sin marknadsandel i Europa till 6 procent. I Storbritannien steg de till omkring 11 procent. I Spanien och Italien nådde de ungefär 9 procent. Tyskland och Frankrike är fortfarande mer motståndskraftiga, men kombinationen av lägre priser, bredare modellutbud och snabbare anpassning ger kinesiska märken ett övertag just i de segment där europeiska tillverkare tidigare kunde luta sig mot märkets värde.
Framgången beror inte enbart på låga priser. Europas drivlinemix skiftar mot hybrider. Data från ACEA visar att hybrider stod för 34,5 procent av alla nyregistrerade personbilar i EU 2025, medan batterielektriska bilar nådde en andel på 17,4 procent. Här läste kinesiska tillverkare marknaden bättre än flera av sina europeiska konkurrenter. De lanserade batterielektriska modeller, laddhybrider och fullhybrider samtidigt, i stället för att satsa allt på en enda teknisk riktning och hoppas att kunderna skulle följa efter.
EU-kommissionen svarade i slutet av 2024 med att införa extra utjämningstullar på elbilar byggda i Kina, med nivåer från 7,8 procent till 35,3 procent beroende på tillverkare. BYD fick 17,0 procent, medan SAIC drabbades av 35,3 procent. Åtgärden gäller dock bara batterielektriska bilar. Reuters noterade att hybrider och modeller med förbränningsmotor passerar den barriären, vilket bidrar till att förklara varför kinesiska märken så snabbt tog mark i länder som Polen. Europa svarade med tullar. Kina svarade genom att justera sin produktmix.
På längre sikt blir bilden ännu allvarligare. S and P Global Mobility uppskattar att kinesiska märken hade en andel på 5,8 procent av den europeiska marknaden 2025 och kan stiga till nära 15,5 procent till 2035. Samma analys pekar på att omkring 44 procent av de kinesiska bilar som säljs i Europa då redan kommer att byggas i Europa eller Turkiet. Nästa strid kommer alltså inte bara att handla om import. Den kommer att gälla lokal produktion, kontroll över leveranskedjan och industripolitiken i sig.
Därför betyder vändpunkten 2025 mer än en ful rad i ett kalkylark. Den tyder på att Europas bilindustri förlorade sitt prispremium i Kina snabbare än den hann bygga ett nytt värdeerbjudande på hemmaplan. Om europeiska tillverkare ska återta initiativet måste de röra sig i tre riktningar samtidigt. De behöver sänka kostnaderna, korta utvecklingscyklerna och bygga ett modellutbud som passar den elektriska och hybriddrivna eran utan att urvattna vad märkena faktiskt står för. Annars riskerar dagens handelsunderskott att framstå mindre som ett bakslag och mer som den tidiga formen av ett permanent industriellt beroende.
