Zašto kineski automobilski brendovi brže izbacuju nove modele
Kineski proizvođači obnavljaju ponudu tempom koji Evropa, Japan i Sjedinjene Države još pokušavaju da razumeju. Razlog nije samo u radu ili agresivnom marketingu, već u prenatrpanom domaćem tržištu, kratkim lancima odlučivanja, tesnoj vezi s lokalnim dobavljačima i razvoju vođenom softverom. U Kini je lansiranje novog automobila postalo pitanje opstanka.
Kineski proizvođači ne rade brzo da bi obarali rekorde. Rade brzo zato što im tržište praktično ne ostavlja izbor. Desetine brendova bore se za pažnju istog kupca, a osvežavanje modela više nije marketinški trik, već način da se održe vidljivost i tražnja. Ako kompanija u roku od godinu ili dve ne ponudi nov proizvod ili novu tehnologiju, kupac prelazi na sledeći ekran, sledeću bateriju ili sledeće softversko obećanje. Tu logiku potvrđuje i McKinsey. Kinesko tržište automobila najveće je na svetu, ali i jedno od najžešće osporavanih, a pobeđuje onaj ko najnoviju tehnologiju prvi dovede u salon.
Prema podacima McKinseyja, kineski novi proizvođači fokusirani na električna vozila mogu potpuno nov model da dovedu od koncepta do tržišta za oko 24 meseca, dok se kod drugih proizvođača taj ciklus često proteže na 40 do 50 meseci ili duže. AlixPartners daje još oštriju sliku. Kineski proizvođači električnih vozila do tržišta stižu za približno 20 meseci, dok je tradicionalna industrija dugo radila po rokovima od oko 40 meseci. Reuters dodaje još jedan podatak i navodi da neki kineski proizvođači redizajnirani model mogu da izbace za samo 18 meseci. Istovremeno, prosečna starost električnih i plug-in hibridnih modela na kineskom tržištu iznosi 1,6 godina, naspram 5,4 godine kod stranih brendova. Drugim rečima, kineski brend ne prodaje samo automobil, već automobil koji i dalje deluje nov.
Ta brzina počiva na čitavom industrijskom operativnom sistemu. McKinsey navodi da kineski proizvođači drže portfolije modela pod strožom kontrolom, koriste više standardizovanih komponenti, razvijaju vozila na modularnim arhitekturama i veliki deo testiranja prebacuju u virtuelno okruženje. Rad zasnovan na simulacijama već čini oko 65 odsto testiranja. AlixPartners, s druge strane, ističe vertikalnu integraciju, koja kod pojedinih kineskih proizvođača vozila na novu energiju dostiže čak 75 odsto. Reuters isti obrazac opisuje kroz primer BYD-a, koji veliki deo hardvera proizvodi unutar kuće, smanjuje zavisnost od spoljašnjih dobavljača i skraćuje razvojni lanac. Jednostavno rečeno, kineski proizvođač ne čeka da se sistem pokrene, već sistem gradi oko sebe.
Još važnije, kupci upravo takvo ponašanje nagrađuju. McKinseyjevo istraživanje potrošača za 2025. pokazuje da se rat cenama nastavlja, ali da kupci sve snažnije reaguju na tehnološke inovacije, a ne samo na popuste. To pomaže da se objasni zašto se oprema koja je juče bila rezervisana za luksuzne modele tako brzo spušta u masovni segment u Kini. Ekrani, sistemi pomoći vozaču, softverska ažuriranja i tehnologija u kabini velikom brzinom silaze niz cenovnu lestvicu. Za kupca je efekat jasan. Brža osvežavanja donose bolju tehnologiju za manje novca i podižu nivo opreme bez istog rasta cene. Kineski brendovi su tu prednost iskoristili da ojačaju na domaćem tržištu na račun stranih rivala. Reuters navodi da je udeo stranih marki u Kini pao sa 62 odsto 2020. godine na 31 odsto u prvih sedam meseci 2025.
To, međutim, ne znači da je takav model zdrav u svakom pogledu. Ista brzina koja novi automobil brzo dovodi u salone istovremeno pritiska marže i čini konkurenciju brutalno nemilosrdnom. Reuters piše da su proizvodni kapaciteti u Kini porasli do nivoa koji bi industriji omogućio da proizvede gotovo dvostruko više automobila nego što ih je zaista proizvedeno 2024. godine. AlixPartners prognozira da će od 129 brendova električnih i plug-in hibridnih vozila koji posluju u Kini, do 2030. finansijski održivo ostati samo 15. Zato ideja o kineskoj brzini istovremeno ukazuje na dve stvari, industrijsku snagu i surov mehanizam selekcije.
Za proizvođače u Evropi, Japanu i Sjedinjenim Državama pouka nije u prostom obožavanju tempa. Oni ne mogu da kopiraju kineski model rada od reči do reči, ali moraju da skrate lance odlučivanja, prošire ulogu razvoja softvera, pojednostave arhitekture modela i mnogo ranije uključe dobavljače u proces. Zato zapadne grupacije sada tesnije sarađuju s kineskim partnerima. Pokušavaju da nauče kako da automobile brže dovedu na tržište, češće ih osvežavaju i pritom drže troškove pod kontrolom. Uspeh kineskih brendova nije došao iz srećnog sprinta. Proistekao je iz nove industrijske logike, a ta logika već menja odnos snaga u globalnoj automobilskoj industriji.
