Savremeni automobil više ne stari zbog rđe, već zbog servera
Savremeni automobil više nije samo motor, menjač i karoserija. On je i računar, zavisan od softvera, cloud usluga, mobilne aplikacije i servera proizvođača. Dok traje garancija, to deluje praktično. Automobil dobija ažuriranja, greške se ispravljaju, a stižu i nove funkcije. Pravo pitanje dolazi kasnije: šta se dešava kada garancija istekne, a interes proizvođača da podržava stariji model počne da slabi?
Softverska budućnost ima rok trajanja
Auto-industrija danas prodaje budućnost zasnovanu na softveru, ali često izbegava da kaže koliko će ta budućnost zaista trajati. Istek garancije ne znači automatski da automobil više neće dobijati ažuriranja. Ipak, kupci retko dobijaju jasno obećanje da će bezbednosne zakrpe, povezane usluge i ključne softverske ispravke trajati tokom razumnog životnog veka automobila.
To je važno zato što automobil bez problema može ostati u saobraćaju 10, 15 ili čak 20 godina. Softverska platforma, modem ili cloud usluga mogu trajati znatno kraće. Tu počinje neprijatna siva zona.
Povezane usluge mogu jednostavno nestati
Najvidljiviji rizik je gubitak povezanih usluga. Daljinsko pokretanje, digitalni ključevi, praćenje vozila, hitni pozivi, otkrivanje ukradenog vozila, informacije o saobraćaju u realnom vremenu i delovi navigacionog sistema mogu posle besplatnog perioda postati usluge koje se dodatno plaćaju, ili mogu potpuno nestati.
Vlasnik i dalje ima automobil, ali ne nužno isti automobil kakav mu je prodat kao nov. To je pomalo kao da kupite kuću, pa pet godina kasnije otkrijete da je neko svetlo u hodniku prebacio na pretplatu.
Kibernetička bezbednost ne odlazi u penziju s garancijom
Drugi rizik je kibernetička bezbednost. Automobil ne postaje igračka za hakere onog trenutka kada garancija istekne, ali ako njegov softver više ne dobija zakrpe, rizik raste iz godine u godinu.
Slaba tačka ne mora čak ni da bude sam automobil. Često su to aplikacija proizvođača, korisnički nalog, cloud server, portal za dilere ili telematska usluga treće strane. Raniji slučajevi pokazali su da ranjivosti mogu omogućiti otključavanje i pokretanje automobila, njegovo praćenje ili pristup istoriji lokacije.
Automobil je i pokretni sakupljač podataka
Privatnost donosi još jedan problem. Savremeni automobil zna kuda njegov vlasnik ide, kada vozi, kako ubrzava, koji telefon koristi i koje usluge povezuje s vozilom. Kada proizvođač te podatke prikuplja netransparentno ili ih deli sa spoljnim stranama, automobil prestaje da bude samo prevozno sredstvo. Postaje pokretni sakupljač podataka.
Taj rizik ne nestaje s istekom garancije. Naprotiv, može postati još nejasniji kod polovnog automobila, gde novi vlasnik možda i ne zna koji su nalozi, telefoni ili usluge ranije bili povezani s vozilom.
Mogu nestati i digitalne zaštitne mreže
Četvrti rizik tiče se bezbednosti. Ako proizvođač prestane da podržava stariju platformu povezivanja, mogu nestati i usluge koje je kupac možda smatrao delom bezbednosne opreme automobila. Automatski hitni pozivi, upozorenja na kvarove i lociranje ukradenog vozila često zavise od veze, servera i aktivne usluge.
Automobil i dalje vozi. Ipak, deo njegove digitalne zaštitne mreže možda je već nestao.
Kontrolna lista za polovne automobile se menja
Peti problem je tržište polovnih vozila. U budućnosti, kupovina polovnog automobila više neće značiti samo pitanje da li motor radi i da li je karoserija prava. Kupci će morati da pitaju i koju generaciju modema automobil koristi, da li softver još može da se ažurira, da li su usluge proizvođača i dalje aktivne, da li su digitalni ključevi uklonjeni, da li su nalozi resetovani i da li model i dalje dobija bezbednosne zakrpe.
Stanje polovnog automobila više nije samo mehaničko. Ono je i digitalno.
Pravi problem je nedostatak jasnoće
Najveća briga nije to što svaki automobil odjednom postaje nebezbedan čim garancija istekne. Stvari nisu tako jednostavne. Pravo pitanje je transparentnost.
Proizvođači automobila rado govore o daljinskim ažuriranjima, softverskim platformama i digitalnim uslugama. Mnogo su manje spremni da jasno kažu koliko dugo je softverska podrška zagarantovana.
Kineski automobili nude koristan primer. Mnogi dolaze sa savremenom elektronikom, širokim mogućnostima aplikacija, kamerama, senzorima, cloud povezivanjem i upravljanjem zasnovanim na softveru. U digitalnom smislu, mnogi su ispred evropskih proizvođača. Ali to ih istovremeno čini rizičnijim. Što automobil ima više veza, to je veća površina za napad.
Veliko pitanje je šta se dešava posle 7 do 10 godina. Da li će brend koji je stigao u Evropu do tada i dalje obezbeđivati servere, aplikaciju, rezervne delove, softverska ažuriranja, podršku van garancije i usluge za lokalno tržište? BYD, MG i SAIC, Geely i Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor i drugi nisu svi isti. Ipak, mnogi od njih još nisu dokazali dug vek podrške u Evropi.
Automobil može ostati fizički ispravan, a da njegova digitalna strana ostari kao stari Android tablet. Pokreće se, ali ga više niko ozbiljno ne održava. I niko zapravo ne zna kada bi drug major mogao da odluči da izvuče utikač iz zida.
Softverska podrška treba da bude deo ugovora
To mora da se promeni. Ako bezbednost, vrednost i upotrebljivost automobila zavise od softvera, trajanje softverske podrške treba da bude navedeno jednako jasno kao garancija na kilometražu ili servisni interval. Kupci moraju da znaju koliko dugo će stizati bezbednosne zakrpe, koje su usluge privremene, šta se kasnije naplaćuje i koje funkcije mogu nestati zajedno s mrežom ili serverom.
U suprotnom, dolazimo do tačke u kojoj automobili više ne stare samo zbog rđe, istrošenih čaura i umornih baterija. Stare zato što neko, negde u serverskoj sali, odluči: ovaj model više ne podržavamo.
To je sledeća velika kriza poverenja za auto-industriju. Ne otkazivanje motora, već prekršeno obećanje da će računar na točkovima ostati bezbedan još dugo pošto šampanjac iz salona odavno ishlapi.
