Evropa je Kini izgubila prvu rundu u automobilskoj industriji
Prema podacima kompanije EY, izvoz automobila i komponenti iz EU u Kinu pao je 2025. za 34 odsto, na 16 milijardi evra. Uvoz iz Kine je istovremeno porastao za 8 odsto, na 22 milijarde evra. Za svega nekoliko godina, višemilijardni suficit pretvorio se u deficit. Poruka tog obrta je prilično jasna: evropski proizvođači gube cenovnu moć u Kini, dok kineske automobilske kompanije šire svoju ulogu u evropskom lancu vrednosti.
Promena je najvidljivija u Nemačkoj, koja je dugo bila glavni izvozni motor evropske auto-industrije. Nemački izvoz vozila i delova u Kinu dostigao je gotovo 30 milijardi evra 2022, ali je do 2025. pao na 13,6 milijardi evra. Istovremeno je rastao tok u suprotnom smeru, pa je uvoz kineskih automobila u Nemačku porastao na 7,4 milijarde evra. Zajedno, studija instituta IW na koju se poziva Reuters i nalazi EY ukazuju na isti trend. Nekadašnja nemačka snaga u Kini slabi brže nego što su evropski premijum brendovi delovali spremni da priznaju još pre samo nekoliko godina.
Ovo nije samo priča o trgovinskoj statistici. Evropsko tržište automobila je 2025. postalo znatno otvorenije za kineske marke. Podaci kompanije Inovev, koje prenosi Reuters, pokazuju da su kineski proizvođači udvostručili tržišni udeo u Evropi na 6 odsto. U Velikoj Britaniji stigli su do oko 11 odsto. U Španiji i Italiji dostigli su približno 9 odsto. Nemačka i Francuska i dalje pružaju veći otpor, ali kombinacija nižih cena, šire ponude modela i bržeg prilagođavanja daje kineskim markama prednost upravo u segmentima u kojima su evropski proizvođači nekada najviše računali na snagu amblema.
Taj uspeh nije zasnovan samo na nižim cenama. Struktura pogonskih sistema u Evropi pomera se ka hibridima. Podaci ACEA pokazuju da su hibridi činili 34,5 odsto svih novih putničkih automobila registrovanih u EU 2025, dok su baterijska električna vozila dostigla udeo od 17,4 odsto. Upravo tu su kineski proizvođači preciznije pročitali tržište od više evropskih rivala. Istovremeno su ponudili baterijska električna vozila, plug-in hibride i pune hibride, umesto da sve ulože na jedan tehnološki pravac i čekaju da ga kupci prihvate.
Evropska komisija je krajem 2024. odgovorila uvođenjem dodatnih kompenzacionih carina na električne automobile proizvedene u Kini, sa stopama od 7,8 do 35,3 odsto, u zavisnosti od proizvođača. BYD se suočio sa stopom od 17,0 odsto, dok je SAIC pogođen carinom od 35,3 odsto. Međutim, ta mera se odnosi samo na baterijska električna vozila. Reuters navodi da hibridi i modeli sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem prolaze mimo te prepreke, što delimično objašnjava zašto su kineske marke tako brzo napredovale na tržištima kao što je Poljska. Evropa je odgovorila carinama. Kina je odgovorila prilagođavanjem strukture ponude.
Na duži rok, izgledi postaju još ozbiljniji. S and P Global Mobility procenjuje da su kineske marke 2025. držale 5,8 odsto evropskog tržišta i da bi do 2035. mogle da porastu na gotovo 15,5 odsto. Ista analiza ukazuje da bi do tada oko 44 odsto kineskih automobila prodatih u Evropi već bilo proizvedeno u Evropi ili Turskoj. Drugim rečima, naredna bitka neće se voditi samo oko uvoza. Vodiće se oko lokalne proizvodnje, kontrole lanca snabdevanja i same industrijske politike.
Zato prelomna tačka iz 2025. znači više od jedne loše stavke u tabeli. Ona pokazuje da je evropska auto-industrija izgubila cenovnu premiju u Kini brže nego što je uspela da izgradi novu vrednosnu ponudu kod kuće. Ako evropski proizvođači žele da povrate inicijativu, moraće istovremeno da deluju u tri pravca. Moraju da smanje troškove, skrate razvojne cikluse i izgrade ponudu modela koja odgovara električnoj i hibridnoj eri, a da pritom ne razvodne ono što njihove marke zapravo predstavljaju. U suprotnom, današnji trgovinski deficit počeće da liči manje na zastoj, a više na rani oblik trajne industrijske zavisnosti.
