Xiaomi je avtonomni krog na Nürburgringu spremenil v svoj najnovejši adut na področju zmogljivosti

Rekord ali predstavitev? Izbira besed je pomembna.

Xiaomi pravi, da je YU7 GT prvi avtomobil, ki je na Nürburgringu postavil čas kroga v avtonomnem načinu vožnje. CnEVPost poroča, da je avtomobil Nordschleife prevozil v 10:29,483, kar je skoraj tri minute in sedem sekund počasneje od rekordnega kroga istega modela z voznikom. To pomeni povprečno hitrost približno 119 km/h, v primerjavi s skoraj 169 km/h pri krogu 7:22,755 z voznikom za volanom.

Nürburgring je uradno potrdil čas 7:22,755 za YU7 GT Track Package in ob tem navedel, da se pri rekordnih vožnjah na stezi uporabljajo kalibrirano merjenje časa, notarski nadzor in standardna preverjanja TÜV Rheinland. Pri avtonomnih 10:29,483 pa informacije za zdaj izhajajo iz Xiaomijeve lastne trditve in poročil kitajskih medijev o električnih vozilih, ne pa iz ločenega vpisa v uradne evidence Nürburgringa.

Za avtonomni sistem je Nürburgring izjemno zahteven poligon. Nordschleife, dolg 20,832 km, hkrati preizkuša zaznavanje, temperaturo zavor, delovno območje pnevmatik, vzmetenje, pospeševanje, branje podlage in algoritemski prag tveganja. Človeški voznik se lahko v nepreglednem ovinku opre na znanje in izkušnje. Programska oprema mora enako odločitev sprejeti na podlagi podatkov senzorjev, zemljevida steze in fizikalnega modela.

Zato je ta čas kroga manj športni rekord in bolj stresni test programske opreme. Xiaomi ne dokazuje, da je avtonomni avtomobil na Nürburgringu hitrejši od človeka. Pokaže pa, da lahko njegov avtomobil odpelje krog po enem najzahtevnejših dirkališč na svetu zunaj območja udobja običajnega potrošniškega sistema za pomoč vozniku. To je pomembna razlika.

Strojna oprema je resna, ne le za predstavo. YU7 GT uporablja Xiaomijev električni pogonski sklop nove generacije V8s EVO. Kljub imenu to ni bencinski motor V8. Dvomotorni štirikolesni pogon razvije 738 kW oziroma približno 1.003 KM. Pospešek od 0 do 100 km/h traja 2,92 sekunde, najvišja hitrost pa je 300 km/h. Kapaciteta baterije znaša 101,7 kWh, platforma uporablja 897-voltno elektroniko iz silicijevega karbida, doseg po ciklu CLTC pa je ocenjen na do 705 km.

Evropski bralci naj številko CLTC jemljejo z zadržkom. Ta cikel običajno prinese bolj optimističen podatek kot WLTP, zato se 705 km pri YU7 GT ne prenese neposredno v enak doseg po evropski homologaciji. V praksi sta pomembnejša podatka 897-voltna arhitektura in možnost, da se v 15 minutah doda do 570 km dosega po CLTC, saj kažeta, kam Xiaomi usmerja hitro polnjenje in toplotno upravljanje.

Primerjava z Audijem pokaže, kako agresiven je Xiaomi. S voznikom za volanom čas 7:22,755 uveljavljene evropske zmogljive SUV-je postavlja v neprijeten položaj. Leta 2024 je Audi RS Q8 Performance isti 20,832 km dolg krog odpeljal v 7:36,698 z 4,0-litrskim biturbo motorjem V8, ki razvije 471 kW in 850 Nm. Xiaomi je ta rezultat izboljšal za približno 14 sekund, YU7 GT pa na Kitajskem ponuja za 389.900 do 429.900 juanov. Po menjalnem tečaju Evropske centralne banke z dne 19. junija to pomeni približno od 50.200 do 55.400 evrov.

Za evropske kupce ta cenovna primerjava še ni realen nakupni nasvet. Xiaomi svojih avtomobilov v Evropi še ni uradno lansiral, po poročanju Reutersa pa je podjetje leto 2027 omenilo kot možen začetek mednarodne širitve. Ko bo YU7 GT prišel sem, bo treba v enačbo vključiti še uvozne dajatve, DDV ali druge lokalne davke, homologacijo, garancijsko kritje, servisno mrežo in skladnost programske opreme.

Xiaomijeva strategija je drugačna od strategije tradicionalnih znamk zmogljivih avtomobilov. Porsche, Audi in BMW Nürburgring uporabljajo predvsem za prodajo nastavitev podvozja, zavor, motorjev in inženirske dediščine. Xiaomi isto dirkališče uporablja za prodajo programske opreme, senzorjev in integracije v ekosistem. Njegovo ozadje proizvajalca telefonov je tu prednost: kupec, ki že pozna HyperOS, zaslone, povezljivost in naprave za pametni dom, lahko avtomobil dojema kot največjo povezano napravo v istem ekosistemu.

Prav zato je YU7 GT za evropske proizvajalce neprijeten. Ne gre zgolj za »cenejši in zmogljivejši kitajski električni SUV«. Poskuša premakniti razpravo v premijskem razredu tja, kjer čas kroga, hitrost polnjenja, pomoč vozniku in digitalna uporabniška izkušnja tvorijo enoten paket. Prav na tem področju so bile nemške luksuzne znamke v zadnjih letih deležne nekaterih najostrejših kritik.

Reuters je leta 2025 hkrati poročal o smrtonosni nesreči, v kateri je bil udeležen Xiaomi SU7, pri čemer je avtomobil tik pred trkom med uporabo sistema za pomoč vozniku vozil s hitrostjo 97 km/h. To ne izniči predstavitve YU7 GT na stezi, je pa opomnik, da »pametna vožnja« na javnih cestah potrebuje bistveno trdnejše dokaze kot ena spektakularna predstavitev na Nürburgringu.

Za Evropo je to opozorilni strel. Kot dosežek v svetu športnih avtomobilov avtonomni čas kroga YU7 GT ni velika zmaga. Čas 10:29 je daleč od kroga z voznikom, in za navdušence nad Nürburgringom ne nadomesti človeka za volanom. Kot tehnološki signal pa deluje zelo učinkovito. Xiaomi kaže, da zna izdelati hiter električni SUV s samonosno karoserijo, ga na stezi ohraniti mirnega, ga polniti pri visoki napetosti in povezati vozno dinamiko s programsko opremo.

Če bo Xiaomi leta 2027 vstopil v Evropo, ne bo tekmoval le s Teslo Model Y ali Hyundaijem Ioniq 5 N. YU7 GT pritiska tudi na Audi RS Q8, Porsche Cayenne Turbo GT, Lotus Eletre in prihodnje električne SUV-je AMG. Evropski proizvajalci imajo morda še vedno prednost pri kakovosti kabine, dediščini znamke, servisnih mrežah in občutku v volanu. Pri številkah in programski opremi pa Xiaomi že igra na njihovem domačem terenu.