Toyotin novi izvršni direktor želi omejiti zapletenost modelne ponudbe, vendar Evrope ne bo lahko skrčiti

Toyotin novi izvršni direktor na stroške gleda predvsem skozi finančno prizmo.

Kenta Kon je 1. aprila 2026 prevzel položaj predsednika in izvršnega direktorja Toyote, nekdanji prvi mož Koji Sato pa je prešel na položaja podpredsednika upravnega odbora in glavnega direktorja za industrijo. V nasprotju z nekaterimi nedavnimi Toyotinimi voditelji Kona ne zaznamuje ozadje iz sveta športnih avtomobilov ali Lexusa. Prihaja z močnimi referencami na področju financ in vodenja. To pojasnjuje tudi njegovo prvo veliko usmeritev: Toyota mora zmanjšati potrato, ne pa za vsako ceno loviti rast prodaje.

Po poročanju Automotive News Kon opozarja na vse večjo obremenitev v Toyotinih razvojnih oddelkih. Pravi, da podjetje ustvarja vedno več specifikacij in različic, s čimer zvišuje stroške, ter da mora pregledati dejavnosti, ki za kupce ne ustvarjajo prave vrednosti.

Težava ni le v številu modelov, temveč v zapletenosti. Širina Toyotine ponudbe je že dolgo njena prednost. Ista skupina lahko na Japonskem prodaja kei avtomobile, v Evropi Aygo X in C-HR, v Aziji družinske avtomobile tipa Innova, v Združenih državah poltovornjak Tundra in na svetovnih trgih Land Cruiser. Prav ta prilagodljivost je Toyoti pomagala postati največji avtomobilski proizvajalec na svetu.

Toda vsaka dodatna različica prinese svoje razvojno delo, logistiko delov, homologacijo, programsko opremo, strukturo opreme in načrtovanje proizvodnje. Ko ima en sam model preveč kombinacij motorjev, menjalnikov, pogonov, baterij in posebnosti za posamezne trge, postane avtomobil sicer bolj prilagodljiv, vendar z njim naraste tudi stroškovna osnova.

Zato Konovega sporočila ne gre razumeti kot znamenje, da bo Toyota čez noč ukinila na desetine modelov. Verjetnejši prvi korak je zmanjšanje števila paketov opreme, regionalnih posebnih serij in tehničnih kombinacij. Z drugimi besedami: manj podvajanja, manj izjem in več skupnih komponent.

Toyota ni v krizi obsega prodaje. Po podatkih Reutersa je skupina Toyota leta 2025 prodala rekordnih 11,3 milijona vozil in že šesto leto zapored ostala največji avtomobilski proizvajalec na svetu. Prodaja znamk Toyota in Lexus je dosegla 10,5 milijona avtomobilov, hibridi so predstavljali 42 odstotkov globalne prodaje znamke Toyota, medtem ko so baterijsko električni avtomobili predstavljali le 1,9 odstotka.

Pritisk prihaja od drugod. Reuters je maja poročal, da Toyota v tekočem poslovnem letu pričakuje približno 20-odstotni padec dobička iz poslovanja, napoved pa znaša 3 bilijone jenov. Stroški rastejo, ameriške carine in geopolitika motijo dobavne verige, kitajski proizvajalci pa silijo cene navzdol.

V takšnem okolju široka modelna paleta postane dvorezen meč. Toyoto ohranja močno v različnih regijah, hkrati pa porablja razvojne vire v času, ko mora podjetje sočasno vlagati v hibride, priključne hibride, baterijsko električne avtomobile, vodik, programsko opremo, sisteme za pomoč vozniku in avtomatizacijo tovarn.

V Evropi Toyota svoje ponudbe ne more preprosto skrčiti na minimum. Leta 2025 je bilo v regiji prodanih rekordnih 1.229.038 vozil Toyota in Lexus, pri čemer so elektrificirani modeli predstavljali 77 odstotkov prodaje. Toyota je že peto leto zapored ostala druga najbolje prodajana znamka osebnih avtomobilov v Evropi.

V prvem četrtletju 2026 se je delež elektrificiranih vozil v Toyotini evropski prodaji povečal na 86 odstotkov, medtem ko se je prodaja baterijsko električnih modelov povečala za 79 odstotkov. Rast so poganjali posodobljeni bZ4X, novi Toyota C-HR+ in Urban Cruiser.

To kaže, zakaj je Konova naloga zapletena. Evropa hkrati potrebuje hibridne modele Yaris, Corolla in C-HR, priključnohibridne športne terence, baterijsko električne modele družine bZ, gospodarska vozila in ločeno premijsko ponudbo Lexusa. Če se Toyota umakne preveč agresivno, tvega izgubo svoje največje prednosti: sposobnosti, da različnim kupcem ponudi različne pogonske sklope.

Modeli, na katere bo sprememba najmanj verjetno vplivala, so tisti z jasno globalno ali regionalno vlogo: Corolla, RAV4, Yaris, C-HR, Hilux, Land Cruiser in Lexus RX. Ti prinašajo obseg, vrednost znamke ali dobiček.

Večji vprašaj visi nad modeli, ki se prekrivajo z drugimi ali zahtevajo preveč prilagojenih rešitev za premalo prodajnega obsega. Enako velja za pakete opreme. Toyota lahko model obdrži v prodaji, hkrati pa zmanjša izbiro motorjev in paketov, poenoti elektronsko arhitekturo in več avtomobilov prenese na skupne platforme.

Za evropske kupce bo rezultat verjetno enostavnejši cenik. Manj redkih kombinacij, več vnaprej pripravljenih konfiguracij, hitrejša dobava in nižji proizvodni stroški. Za navdušence pa bi to lahko pomenilo manj izbire, zlasti če bodo iz ponudbe izpadle bolj neobičajne karoserijske izvedbe, motorji ali pogoni, ker je povpraševanje po njih preveč omejeno.

Toyota si ne more privoščiti preglobokih rezov. Toyotin uspeh temelji prav na tem, da ni vsega stavila na eno tehnologijo. Po poročanju Reutersa je Kon po skupščini delničarjev poudaril, da bo podjetje še naprej vlagalo v umetno inteligenco, robotiko in svojo strategijo več poti pri pogonskih sklopih ter da ne bo nenadoma močno zavrlo.

Toyota ne more preprosto kopirati Teslinega recepta, pri katerem celoten posel nosita majhno število modelov in obsežna skupna programska osnova. Toyota deluje globalno na zelo različnih trgih, kjer isti kupec ne izbira med električnim C-HR+, vodikovim Miraiem, poltovornjakom Hilux in Land Cruiserjem. Ti avtomobili opravljajo povsem različne naloge.

Zato je Konovo sporočilo bolj streznjujoče kot revolucionarno. Toyota ne opušča širine ponudbe, vendar mora ustaviti notranjo zapletenost, da ji ne bi načenjala dobička, s katerim bo financirala svojo naslednjo generacijo tehnologije.