Sodoben avtomobil se ne stara več zaradi rje, ampak zaradi strežnika

Prihodnost programske opreme ima rok trajanja

Avtomobilska industrija danes prodaja prihodnost, ki jo vodi programska oprema, pogosto pa ne pove, kako dolgo ta prihodnost sploh traja. Konec garancije še ne pomeni samodejno, da avto ne bo več dobival posodobitev. Kljub temu kupci le redko dobijo jasno zagotovilo, da bodo varnostni popravki, povezane storitve in ključni popravki programske opreme trajali skozi razumno življenjsko dobo avtomobila.

To je pomembno, ker lahko avto brez težav ostane na cesti 10, 15 ali celo 20 let. Platforma programske opreme, modem ali storitev v oblaku pa lahko živijo bistveno krajši čas. Tu se začne neprijetno sivo območje.

Povezane storitve lahko preprosto izginejo

Najbolj očitno tveganje je izguba povezanih storitev. Daljinski zagon, digitalni ključi, sledenje vozilu, klic v sili, zaznava ukradenega vozila, prometne informacije v živo in del navigacijskega sistema lahko po brezplačnem obdobju postanejo plačljive storitve ali pa povsem izginejo.

Lastnik avto še vedno ima, ni pa nujno, da ima še isti avto, kot je bil prodan kot nov. To je nekoliko podobno, kot če kupite hišo, pet let pozneje pa ugotovite, da je nekdo luč na hodniku postavil za naročnino.

Kibernetska varnost se z garancijo ne upokoji

Drugo tveganje je kibernetska varnost. Avto ne postane igrača za hekerje v trenutku, ko mu poteče garancija, vendar tveganje z vsakim letom raste, če njegova programska oprema ne dobiva več popravkov.

Šibka točka morda sploh ni sam avto. Pogosto so to proizvajalčeva aplikacija, uporabniški račun, strežnik v oblaku, dealerski portal ali telematska storitev tretje strani. Prejšnji primeri so pokazali, da lahko ranljivosti omogočijo odklepanje vozil, zagon, sledenje ali izbris zgodovine lokacij.

Avto je tudi premikajoči se zbiralnik podatkov

Zasebnost prinaša še eno težavo. Sodoben avto ve, kam gre njegov lastnik, kdaj vozi, kako pospešuje, kateri telefon uporablja in katere storitve povezuje z vozilom. Ko proizvajalec te podatke zbira netransparentno ali jih deli z zunanjimi stranmi, avto ni več zgolj prevozno sredstvo. Postane premikajoči se zbiralnik podatkov.

To tveganje se z iztekom garancije ne konča. Pri rabljenem avtomobilu je lahko položaj še manj jasen, saj novi lastnik morda sploh ne ve, kateri računi, telefoni ali storitve so bili prej povezani z vozilom.

Izginejo lahko tudi digitalne varnostne mreže

Četrto tveganje zadeva varnost. Če proizvajalec preneha podpirati starejšo platformo povezljivosti, lahko izginejo tudi storitve, ki jih je kupec morda štel za del varnostne opreme avtomobila. Samodejni klic v sili, opozorila o napakah in pomoč pri iskanju ukradenega vozila so pogosto odvisni od povezave, strežnika in aktivne storitve.

Avto se še vedno pelje. Del njegove digitalne varnostne mreže pa je lahko že izginil.

Kontrolni seznam pri rabljenem avtomobilu se spreminja

Peti problem je trg rabljenih vozil. V prihodnje nakup rabljenega avtomobila ne bo več pomenil le vprašanja, ali motor deluje in ali je karoserija ravna. Kupci bodo morali vprašati tudi, katero generacijo modema avto uporablja, ali je programsko opremo še mogoče posodabljati, ali proizvajalčeve storitve še ostajajo aktivne, ali so bili digitalni ključi odstranjeni, ali so bili računi ponastavljeni in ali model še prejema varnostne popravke.

Stanje rabljenega avtomobila ni več le mehansko. Je tudi digitalno.

Pravi problem je pomanjkanje jasnosti

Največja skrb ni, da vsak avto takoj po izteku garancije nenadoma postane nevaren. Stvari niso tako preproste. Pravo vprašanje je preglednost.

Proizvajalci radi govorijo o oddaljenih posodobitvah, platformah programske opreme in digitalnih storitvah. Bistveno manj pa želijo jasno povedati, kako dolgo je podpora programski opremi zagotovljena.

Koristen primer so kitajski avtomobili. Mnogi prihajajo s sodobno elektroniko, obsežnimi funkcijami aplikacij, kamerami, senzorji, povezljivostjo v oblaku in krmiljenjem na osnovi programske opreme. V digitalnem smislu so številni pred evropskimi proizvajalci. Toda prav zato so tudi bolj tvegani. Več povezav kot ima avto, večja je površina za napad.

Veliko vprašanje je, kaj se zgodi po 7 do 10 letih. Bo znamka, ki je vstopila v Evropo, takrat še zagotavljala strežnike, aplikacijo, rezervne dele, posodobitve programske opreme, podporo po izteku garancije in storitve za lokalni trg? BYD, MG in SAIC, Geely in Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor in drugi niso vsi enaki. Kljub temu mnogi med njimi v Evropi še niso dokazali dolge življenjske dobe podpore.

Avto lahko ostane fizično povsem v redu, njegova digitalna plat pa se lahko stara kot star tablični računalnik z Androidom. Zažene se, vendar ga v resnici nihče več ne vzdržuje. In nihče zares ne ve, kdaj se bo tovariš major odločil iztakniti vtikač iz stene.

Podpora programski opremi bi morala biti del pogodbe

To se mora spremeniti. Če so varnost, vrednost in uporabnost avtomobila odvisne od programske opreme, bi moralo biti trajanje podpore programski opremi navedeno enako jasno kot garancija na prevožene kilometre ali servisni interval. Kupci morajo vedeti, kako dolgo bodo prihajali varnostni popravki, katere storitve so začasne, kaj bo pozneje postalo plačljivo in katere funkcije lahko izginejo skupaj z omrežjem ali strežnikom.

Sicer pridemo do točke, ko se avtomobili ne starajo več le zaradi rje, obrabljenih puš in iztrošenih baterij. Starajo se zato, ker se nekdo nekje v strežniški sobi odloči: tega modela ne podpiramo več.

To je naslednja velika kriza zaupanja v avtomobilski industriji. Ne okvara motorja, ampak prelomljena obljuba, da bo računalnik na kolesih ostal varen še dolgo potem, ko bo šampanjec iz salona že zdavnaj splahnel.