Maserati išče podporo pri dveh partnerjih, Stellantis pa izključuje prodajo
Maserati se sooča z najpomembnejšim strateškim preobratom, odkar je postal del skupine Stellantis. Znamka potrebuje novo tehnološko podporo, prenovljen načrt modelov in vitkejšo stroškovno strukturo, vendar je lastnik ne želi prodati. Po poročanju Reutersa je izvršni direktor Stellantisa Antonio Filosa 17. junija italijanskemu parlamentu povedal, da se skupina o prihodnosti Maserati pogovarja z dvema potencialnima partnerjema, odločitev pa naj bi padla kmalu.
Filosovo sporočilo končuje najbolj vroča ugibanja zadnjih mesecev: Maserati ni naprodaj. Nič manj pomemben pa ni drugi del sporočila. Modenska luksuzna znamka ne more več sama nositi celotnih stroškov sodobne elektronike, programske opreme, baterijske tehnologije in specializirane dobavne verige komponent. Po zadnjem poročilu Reutersa Maserati išče sodelovanje predvsem pri elektronski arhitekturi in izbranih komponentah. Hkrati je prvi mož Maserati Santo Ficili izključil Jaguar Land Rover in Tata Motors kot kandidata za to partnerstvo.
Težava Maserati ni njegov znak ali zgodovina, ampak hitrost razvoja. Današnji kupec luksuznega avtomobila pričakuje zmogljiv motor V6, brezhiben digitalni vmesnik, močan nabor sistemov za pomoč vozniku, konkreten električni doseg in visoko stopnjo personalizirane izdelave. Majhna luksuzna znamka si takšnega celotnega tehnološkega paketa po razumni ceni ne more več razvijati sama.
Konec maja je Stellantis potrdil svoj načrt FaSTLAne 2030, vreden več kot 60 milijard evrov. Skupina do leta 2030 obljublja več kot 60 novih modelov in 50 večjih posodobitev, med njimi 29 povsem električnih avtomobilov, 15 priključnih hibridov ali modelov s podaljševalnikom dosega ter 24 hibridov. Isti načrt Maserati opredeljuje kot izključno luksuzno znamko in napoveduje dva nova modela segmenta E. Podroben časovni načrt bo v Modeni predstavljen decembra 2026.
To pomeni, da Maserati ne izginja iz portfelja Stellantisa, mora pa končati svojo nedavno krizo identitete. Jeep, Ram, Peugeot in Fiat bodo nosili glavnino globalnih količin. Maserati mora svojo vlogo upravičiti drugače, z manjšimi količinami, višjimi maržami, naročili po meri in jasno samosvojo tehniko. Partnerstvo bi tej strategiji lahko dalo trdnejšo osnovo, zlasti če bi prineslo sodobnejšo programsko platformo in pospešilo razvojni cikel modelov.
V istem tednu je Maserati skušal pokazati, da ne stoji pri miru. Znamka pravi, da je posodobila modele GranTurismo, GranCabrio in Grecale. V različicah GranTurismo in GranCabrio Trofeo 3,0-litrski biturbo Nettuno V6 zdaj razvije 434 kW in 650 Nm. Najvišja hitrost modela GranTurismo Trofeo presega 320 km/h. SUV Grecale dobiva novo različico V6 z 287 kW, medtem ko Grecale Trofeo V6 od 0 do 100 km/h pospeši v 3,8 sekunde in doseže 285 km/h.
Na električni strani Maserati natančno pokaže, kje partnerja res potrebuje. GranTurismo Folgore uporablja 800-voltno arhitekturo, tri elektromotorje in baterijo z zmogljivostjo 92,5 kWh, novo upravljanje energije pa doseg povečuje na več kot 540 km. Grecale Folgore ohranja doseg do 580 km in uporablja sistem odklopa sprednje osi, ki lahko pogon na zadnjo os preusmeri v 500 milisekundah.
Te številke zvenijo tehnično prepričljivo, vendar ne rešujejo problema obsega. GranTurismo s 434 kW je lahko odličen veliki potovalnik, vendar mora Maserati prodati dovolj avtomobilov, da bo ohranil proizvodnjo v Modeni in Cassinu ter financiral naslednji preskok v dobo programske opreme in elektrike.
Številke pritisk pojasnijo bolje kot govorice. Maserati je leta 2025 dobavil manj kot 8.000 avtomobilov in ustvaril 198 milijonov evrov prilagojene izgube iz poslovanja. Cene v Evropi se začnejo pri približno 80.000 evrih, kar Maserati umešča v del trga, kjer ga kupci ne primerjajo le z Alfo Romeo ali BMW, temveč tudi s Porschejem, Lamborghinijem, Bentleyjem in Aston Martinom.
Primerjava je neizprosna. Porsche je leta 2025 po svetu dobavil 279.449 avtomobilov in v Evropi prvič prodal več elektrificiranih avtomobilov kot modelov izključno z motorjem z notranjim zgorevanjem. Lamborghini je v istem letu dobavil 10.747 avtomobilov in postavil nov rekord, podprt z zagonom priključnih hibridov Revuelto in Urus SE. Maserati je po količinah manjši od obeh, vendar se mora potegovati za iste premožne kupce, isti programski standard in enako raven prestiža.
Z evropskega vidika je partnerstvo nujno. Evropski luksuzni trg nima veliko potrpljenja za napol oblikovano strategijo. Kupci še vedno želijo dolg pokrov motorja, nizek položaj sedenja, drago usnje in oster odziv stopalke za plin. Hkrati pričakujejo tih električni način vožnje, inteligentno polnjenje, brezhibno povezljivost s telefonom in sisteme za pomoč vozniku, ki ne delujejo kot pozna naknadna rešitev. Tradicionalna moč Maserati, značaj motorja in čustveni naboj, sama po sebi ne more več nositi celotnega poslovnega modela.
Zato bi se lahko pravi partner za Maserati izkazal za vrednejšega od še enega paradnega modela. Če bo sodelovanje prineslo boljšo elektronsko arhitekturo, cenejše specializirane komponente in krajši razvojni cikel, bo lahko Maserati ohranil čustvenost motorja Nettuno V6 in hkrati zgradil električno družino Folgore, ki po programski plati ne bo zaostajala za Porschejem Taycanom ali električnim Macanom. Če bo partnerstvo zgolj znižalo nabavne stroške, to ne bo dovolj.
Maserati mora zdaj dokazati, da je več kot le nostalgičen dragulj v portfelju Stellantisa. Pokazati mora, da lahko še vedno deluje kot sodobna luksuzna znamka. Izključitev prodaje prinaša le kratek premor. Decembra bo morala Modena razkriti, katera dva modela segmenta E prihajata, katera tehnologija ju bo podpirala in zakaj naj evropski kupci izberejo Maserati v času, ko Porsche, Lamborghini in nov val kitajskih proizvajalcev luksuznih električnih vozil vse agresivneje vstopajo na isto področje.
