Električni BMW M bo svoj zvok gradil iz M3 GTS, M4 GTS in M6 V10

Odgovor ne bo lažni V10, ki bi ga predvajali zvočniki. BMW preučuje zvočni DNK vrstnega šestvaljnika v M4 GTS, motorja V8 v M3 GTS in motorja V10 v M6, nato pa ga združuje z naravnim zvenom elektromotorjev, da bi ustvaril prepoznavno akustično identiteto naslednje generacije modelov M.

BMW M noče igrati motorja z notranjim zgorevanjem

M4 GTS, M3 GTS in M6 niso le trije znani BMW-jevi modeli. Predstavljajo tri zelo različna obdobja oddelka M: turbobencinski vrstni šestvaljnik, visokovrteči se V8 in eksotični V10. BMW jih ne uporablja za ustvarjanje menija zvokov, v katerem bi voznik izbral »V8« ali »V10«. Uporablja jih zato, da bi razumel, zaradi česa je zvok avtomobila M za voznika čustveno razumljiv.

BMWBLOG jasno povzema sporočilo šefa BMW M Franka van Meela: električni avtomobil M se ne bi smel pretvarjati, da je avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem, vendar potrebuje akustične povratne informacije, ki ustvarijo znano in verodostojno povezavo z voznikom. Po navedbah istega vira je BMW M posnel zvoke modelov E92 M3 GTS, F82 M4 GTS in E64 M6, da bi jih pomešal z osnovnimi toni elektromotorjev in ustvaril novo zvočno kuliso, značilno za M.

Električni avtomobil M potrebuje zvok, ker tišina odvzame informacije

Težava električnega športnega avtomobila ni hitrost v ravni črti. Težava je, kako voznik to hitrost zaznava. Motor z notranjim zgorevanjem nenehno komunicira: naraščajoči vrtljaji, zvok sesanja, tlak izpuha, trenutki prestavljanja in vibracije telesu dajejo referenčne točke. Električni pogon ponuja ogromen potisk, vendar to pogosto stori linearno in sterilno.

Tu sintetiziran zvok postane več kot le učinek. Če vozniku pomaga razumeti pospeševanje, oprijem in vozni program, postane del uporabniškega vmesnika. Opravlja nalogo, ki jo je v starem M3 nekoč opravljal zvok motorja, vendar z drugačnimi tehničnimi sredstvi.

BMW-jeva lastna zvočna arhitektura HypersonX kaže, da podjetje zvoka ne obravnava zgolj kot hrup. Sistem, razvit za Neue Klasse, uporablja 43 zvočnih signalov, ki jih je ustvaril BMW Group Sound Design Studio, z ločenimi voznimi zvoki za načina Personal in Sport. BMW pravi, da se zvočni spekter prilagaja vozni situaciji in da je namenjen ustvarjanju čustvene povezave med voznikom in avtomobilom.

Neue Klasse M dobiva štiri elektromotorje in 800-voltno arhitekturo

Zvok ni edina velika sprememba. BMW M je uradno potrdil, da bodo njegovi povsem električni modeli M naslednje generacije uporabljali BMW M eDrive, z enim elektromotorjem za vsako kolo. Sistem upravljata M Dynamic Performance Control in BMW-jeva dinamična elektronika »Heart of Joy«.

To omogoča individualno razporejanje moči med vsa štiri kolesa. BMW pravi, da je mogoče tudi sprednjo os v celoti odklopiti, da bi ohranili občutek zadnjega pogona, značilen za avtomobile M, in izboljšali učinkovitost.

Za oddelek M je to večji premik kot prehod z atmosferskih vrstnih šestvaljnikov na turbopolnjenje ali z motorjev V8 na sodobni vrstni šestvaljnik S58. Postavitev s štirimi motorji BMW-ju daje raven nadzora navora, ki je mehanski diferencial ne more ponuditi. Hkrati izgine del starega rituala: prestava, vrtljaji, sklopka, naraščanje moči in naravni razvoj zvoka.

BMW obljublja tudi visokonapetostno baterijo z več kot 100 kWh uporabne kapacitete, 800-voltni električni sistem, višjo moč polnjenja in hlajenje, prilagojeno visokozmogljivi uporabi. Prvi povsem električni modeli BMW M naj bi na trg prišli od leta 2027.

Električni BMW M bo simuliral prestavljanja

BMW M se pri zvoku ne ustavlja. Po uradnih informacijah za javnost bodo prihodnji povsem električni modeli M uporabljali tudi simulirana prestavljanja in namenske vozne programe. To ne pomeni klasičnega menjalnika. Programska oprema namreč pospeševanje, podajanje navora in zvok oblikuje bolj stopenjsko, s čimer vozniku daje bolj znan občutek napredovanja.

Puristu se to morda sliši kot svetoskrunstvo. Na dirkališču ali na podlagi z malo oprijema pa je to lahko tudi praktično smiselno. Če zelo zmogljiv električni pogon sprosti preveč navora že ob minimalnem premiku stopalke, avtomobil postane težje natančno odmerjati. Strategija simuliranega prestavljanja lahko podajanje moči razdeli v bolj berljive korake in olajša presojo vožnje na meji.

CarExpert poroča, da je vodja razvoja pri BMW M Philipp Brunn to logiko pojasnil prav s temi besedami: v razmerah z malo oprijema lahko strategija simuliranih razmerij vozniku olajša nadzor moči.

Tu postane »lažno prestavljanje« zanimivo. Slaba izvedba bi bila trik v slogu igralne konzole. Dobra izvedba pa bi bila orodje, ki vozniku pomaga natančneje izkoristiti električni pogon z močjo blizu 1000 KM.

Hyundai Ioniq 5 N je pokazal, da lahko igrivost deluje

BMW ne vstopa na prazen teren. Hyundai Ioniq 5 N je že pokazal, da lahko električni avtomobil uporablja simulirana prestavljanja in umetni zvok, ne da bi samodejno izpadel smešno. Po uradnih Hyundaievih podatkih Ioniq 5 N v načinu N Grin Boost razvije do 478 kW, od 0 do 100 km/h pospeši v 3,4 sekunde in uporablja sistema N e-Shift in N Active Sound+, da električni pogon naredi bolj igriv in bolj vključevalen.

BMW mora isto zamisel rešiti v drugačnem tonu. Hyundai si lahko privošči bolj mladosten občutek pretiravanja, ker je bil Ioniq 5 N ustvarjen tudi zato, da dokaže, da so električni avtomobili lahko zabavni. BMW M nosi težjo dediščino. Za mnoge voznike ime M3 ne pomeni le hitrosti, temveč tudi natančnost, jasno berljive vrtljaje, uravnoteženost podvozja in občutek, da avtomobil z voznikom komunicira brez filtra.

Zato BMW-jev zvok ne sme delovati kot šala. Delovati mora kot del vozne dinamike.

Porsche kaže drugo pot

Porsche Taycan uporablja Electric Sport Sound z drugačno filozofijo. Porsche ne poskuša doseči, da bi Taycan zvenel kot 911. Namesto tega poudari lasten električni zvok avtomobila, v notranjosti in zunaj. Podjetje sistem opisuje kot bolj čustven izraz Porschejevega zvočnega oblikovanja, ne pa kot kopijo starega motorja z notranjim zgorevanjem.

To BMW-ju daje uporabno izhodišče. Če Porsche okoli električne zmogljivosti gradi čisto akustično identiteto, Hyundai pa se zavestno poigrava z digitalnim gledališčem, mora BMW M najti lastno mejo med obema. Če bo pretiho, lahko avtomobil kupce M pusti hladne. Če bo preveč umeten, bo izgubil verodostojnost.

Prava BMW-jeva rešitev bi morala voznika pripraviti do tega, da neha razmišljati: »to prihaja iz zvočnikov«. Stopalka, volan, zavore, gibanje karoserije, zvok in pospeševanje bi morali slediti istemu ritmu.

Največje tveganje ni sintetiziran zvok, ampak neiskrenost

Zvok električnega modela M sam po sebi ni težava. Težava nastane, ko avtomobil laže. Če zvočniki predvajajo kopijo starega V10, medtem ko pospeševanje, občutek na stopalki in podajanje moči tega ne podpirajo, rezultat postane poceni maska.

Če zvok raste z obremenitvijo, hitrostjo in uporabo oprijema, lahko postane organski del novega avtomobila M.

BMW-jeva strategija za zdaj zveni, kot da gre v pravo smer. M4 GTS, M3 GTS in M6 V10 ne uporablja kot nostalgično kuliso, ampak kot surovino za akustično slovnico nove ere M. Ostrina vrstnega šestvaljnika, mehanska bogatost V8 in večja dramatičnost V10 ponujajo izhodišča, vendar mora končni avtomobil zveneti kot električni M, ne kot muzejski eksponat.

To je pravo vprašanje v ozadju projekta. Električnemu modelu M ni treba dokazovati, da je stari M3. Dokazati mora, da lahko M ostane osredotočen na voznika tudi potem, ko izginejo motor, menjalnik in izpuh.

V Evropi so vložki še posebej visoki

V Evropi športni avtomobili zaradi regulative postajajo dražji, težji in tišji. Hkrati se zmogljivost seli v električne avtomobile, kjer pospešek od 0 do 100 km/h v manj kot štirih sekundah sam po sebi ni več osupljiv. Če vsak električni športni model pospešuje brutalno, bo razlika izvirala iz izkušnje: občutka na volanu, doziranja zavor, berljivega oprijema, natančnosti programske opreme in zvoka.

BMW M tu ne brani le enega modela. Brani idejo, da vozniški avtomobil ni zgolj stranski produkt motorja z notranjim zgorevanjem.

Če bo štirimotorni Neue Klasse M vozniku ponudil več informacij, ne le več moči, bi lahko prvi povsem električni BMW M za znamko pomenil nov začetek in ne kompromisa.

Če mu to ne uspe, bo preprosto ostal hiter, drag in tehnično impresiven električni avtomobil, ki ga privrženci M ne bodo nikoli povsem sprejeli.