Rafał Grzanecki z Renaultu: „Nepredávame smartfóny. Stále predávame autá.“

Renault vstupuje do obdobia, v ktorom sa takmer každý dobre známy pojem z automobilového priemyslu prepisuje nanovo. Autá sa menia na softvérovo definované vozidlá. Úžitkové vozidlá smerujú k elektrickým platformám. Malé autá sa vracajú v novej, elektrickej podobe. Jazdené autá sa stávajú súčasťou usporiadanejšieho obchodného modelu. V strednej a východnej Európe sa však žiadna z týchto zmien nedá predať iba heslami.

Pre Rafała Grzaneckého je východisko jednoduché. Auto musí stále fungovať ako auto. Elektrický Master musí dávať zmysel v kuriérskej prevádzke. Nové Twingo musí odpovedať na skutočnú mestskú potrebu, a nie iba dobre vyzerať na tlačovej fotografii. Renault 5 musí vyvolávať emócie aj v krajinách, kde pôvodný model nikdy nemal taký kultúrny status ako vo Francúzsku alebo v Taliansku. A softvérovo definované vozidlo nesmie v zákazníkovi vyvolať dojem, že si kupuje počítač na kolesách.

Skôr než prejdeme k oficiálnym témam: ako sa Renaultu teraz darí v regióne?

Rafał Grzanecki:

Rýchlo. Koniec mesiaca a začiatok nového sú vždy intenzívne, ale z pohľadu predaja je celkový obraz v regióne dobrý.

Dobrým príkladom je Clio. Keď sme auto videli približne pred rokom a pol a potom sme sa pozreli na jeho cenové nastavenie, mali sme určité obavy. Segment B je veľmi citlivý na cenu a cena nového auta bola vyššia než dovtedy. Auto však na trhu funguje dobre. Ľudia ho poznajú, páči sa im a Clio v podstate nadviazalo na predaje predchádzajúceho modelu.

Ak sa niektoré auto nepredáva tak, ako sme očakávali, musíme pochopiť prečo. Na papieri môže všetko vyzerať správne: motory, prevodovky, technológia, cena aj výbava. Potom sa rozprávate s predajcami a pýtate sa, čo je zle. Niekedy neexistuje jednoduchá odpoveď.

Ak vidíme, že má zmysel o auto zabojovať, podporíme auto kampaňami alebo úpravou cenového nastavenia. Ak nie, musíme prehodnotiť ambície a sústrediť sa tam, kde trh môže priniesť rozumný výsledok.

Automobilový priemysel čoraz častejšie hovorí o softvérovo definovaných vozidlách, teda SDV. Ako to vysvetliť zákazníkovi zo strednej a východnej Európy tak, aby nemal pocit, že si už nekupuje auto, ale počítač na kolesách?

Nepredávame smartfóny. Stále predávame autá. Softvérovo definované vozidlo však autu dáva oveľa väčšiu flexibilitu.

Zjednodušene povedané, vozidlo má centralizovanejší „mozog“, jednu výpočtovú platformu alebo procesor, ktorý riadi celý rad funkcií. Znamená to, že vozidlo sa môže počas svojho života vyvíjať. Funkcie možno aktualizovať, zlepšovať a prispôsobovať potrebám.

Tento prístup začíname uplatňovať pri konkrétnych úžitkových vozidlách. Nové modely Trafic, Goelette a Estafette sú spojené so softvérovo definovanou architektúrou. V ich prípade je dôležitá aj flexibilita platformy: skateboardový technický základ, pohon zadných kolies, nízko uložená batéria a možnosť stavať na tom istom základe rôzne typy karosérie, napríklad bežnú dodávku alebo verziu určenú na doručovanie zásielok.

Pri úžitkových vozidlách je to mimoriadne dôležité, pretože zákazníci používajú auto ako pracovný nástroj a ich potreby sú veľmi rozdielne. V budúcnosti môže veľký zákazník získať možnosť integrovať do vozidla funkcie, ktoré sa predtým zavádzali ťažko alebo takmer vôbec, lebo auto malo veľa oddelených systémov.

Dôležitá je aj samotná technológia. Hovorili sme napríklad o 800-voltovej sústave. V tomto segmente je to silný argument, pretože pre firemného zákazníka sú nabíjanie, dostupnosť vozidla a obmedzenie prestojov mimoriadne dôležité.

Renault Master sa v Európe predáva dobre. Ako súčasnému zákazníkovi Mastera vysvetliť, či má byť jeho ďalšia dodávka elektrická alebo spaľovacia?

Všetko sa začína skutočným spôsobom používania u konkrétneho zákazníka. Nepovedali by sme zákazníkovi, ktorý vozí tovar napríklad zo Slovenska do Francúzska alebo zabezpečuje inú medzinárodnú prepravu, že elektrický Master je dnes pre neho správnym riešením. Nebolo by to fér.

Nový Master má v elektrickej verzii veľmi rozumný dojazd, ale zároveň vieme, ako sa tieto vozidlá používajú v skutočnom živote a aké vzdialenosti najazdia. Všetko teda závisí od charakteru práce.

V meste a pri doručovaní na poslednej míli môže byť elektrický Master veľmi dobrou alternatívou. Ak dodávka denne najazdí približne 200 alebo 300 kilometrov, pohybuje sa po Bratislave alebo jej okolí, môže sa v noci nabíjať v depe, a ak náklady na energiu v porovnaní s naftou vychádzajú rozumne, elektrická verzia už dáva zmysel.

Pri dlhých trasách a veľkých dodávkach zostane diesel ešte istý čas veľmi dôležitý. Musíme zákazníkov oboznamovať s novou technológiou, vysvetľovať im ju, ale v najbližších dvoch či troch rokoch sa úplne na elektrinu neprepneme.

Je záruka na elektrický Master rovnaká ako na diesel?

Áno. Pri batérii je záruka mimoriadne dôležitá, pretože zákazníci sa obávali starnutia akumulátora.

Skúsenosti ukazujú, že degradácia batérie neprebieha tak, že po piatich rokoch zmizne polovica využiteľnej kapacity. Zákazník však musí mať záruku a pocit istoty.

Elektromobily sú čoraz bežnejšie, ale vodík je pre zákazníkov stále oveľa vzdialenejší. Ako sa dá predávať?

Vodík môže byť alternatívou, najmä v spojení s elektrickým pohonom. Technológia existuje. Renault pracuje na vodíkových riešeniach a Alpine Alpenglow je príkladom toho, ako možno vodík použiť aj ako testovaciu platformu pre športovejšiu technológiu.

Problémom je tankovanie. V našich krajinách - v Poľsku, v Pobaltí a v ďalších častiach regiónu - sa dajú vodíkové plniace stanice doslova spočítať na prstoch jednej ruky. To uvedenie tejto technológie na trh výrazne komplikuje.

Praktickejšie využitie vodíka sa pravdepodobne začne pri flotilových zákazníkoch a najskôr na väčších trhoch, napríklad vo Francúzsku. V našom regióne zatiaľ dopyt nevidíme. Možno sa objaví v budúcnosti v energetike alebo vo firmách, ktoré budú mať vlastnú možnosť tankovania. Zatiaľ to však nie je masové riešenie.

Renault nesmeruje výlučne k elektromobilom. Aká dôležitá je hybridná technológia?

Elektrifikácia pre nás znamená elektromobily aj hybridy. Renault sa na hybridy veľmi výrazne zameriava.

V Európe máme medzi výrobcami hybridov veľmi silnú pozíciu, hneď za Toyotou, a v našom regióne už hybridy tvoria viac než 30 % predaja. Je to veľmi dôležitá časť našej stratégie.

Čoskoro sa má začať výroba nového Twinga E-Tech electric. Bude hlavnou zbraňou Renaultu proti čínskym výrobcom, alebo skôr mestským autom pre užší okruh zákazníkov?

Nepovedal by som, že Twingo je predovšetkým zbraňou proti čínskym autám. V istom zmysle využívame čínsku rýchlosť a technologický prístup. Proces dotiahnutia Twinga do výrobnej podoby prebehol veľmi rýchlo a v tomto smere sme sa učili z tempa čínskeho vývoja. Auto sa však vyrába v Európe, v Slovinsku, a dodávatelia sú európski.

Čínski výrobcovia sa v Európe sústreďujú skôr na väčšie autá, najmä crossovery a SUV. Twingo vstupuje do segmentu malých áut, kde je konkurentov málo. Je to skôr šanca znovu definovať, čo európsky mestský zákazník naozaj potrebuje. Posledných 30 rokov sa automobilový svet uberal smerom k čoraz väčším autám. Twingo sa pýta, či naozaj vždy potrebujeme väčšie auto.

Twingo je menšie a ľahšie, preto môže používať menšiu batériu. Spotrebuje menej energie a v mestskom používaní dáva zmysel. Vo Francúzsku boli prvé objednávky veľmi silné. V našich krajinách otvoríme objednávky neskôr a predaj pravdepodobne spustíme na konci prvého štvrťroka budúceho roka.

V našom regióne trh s elektromobilmi ešte nie je na takej úrovni ako v niektorých krajinách západnej Európy. Keď sa objavia dotácie, trh rýchlo rastie, ale zvyčajne nie na úroveň Francúzska alebo Nemecka. Pre Twingo je teda na našom trhu príležitosť, ale aj výzva.

Twingo vychádza z platformovej logiky spojenej s Renaultom 5 a malo by prinášať veľa radosti z jazdy. Je to kompaktné auto, kratšie než štyri metre, ale praktické. Posuvná zadná lavica umožňuje voliť medzi väčším batožinovým priestorom a väčším miestom pre cestujúcich. Celkový charakter auta je pozitívny a emotívny - je to auto, ktoré ľuďom vyčarí úsmev, nie také, ktoré sa snaží vyzerať agresívne.

Jazdil som na Renaulte 5 a bolo to jedno z najpomalších áut, akými som kedy išiel - nie pre rýchlosť, ale preto, že pri každom zastavení ľudia prichádzali a pýtali sa, čo je to za auto.

To je výstižné označenie - najpomalšie auto, akým ste išli.

Pri Renaulte 5 je zaujímavé, že v našich krajinách tento model nemá rovnakú históriu ako vo Francúzsku, v Španielsku, Portugalsku alebo Taliansku. Starých Renaultov 5 tu jazdilo málo. Napriek tomu nové auto emocionálne funguje veľmi silno.

Koncept Renaultu 5 bol predstavený pred mnohými rokmi a ľudia si ho zamilovali. Okamžite vzniklo veľké očakávanie. Súčasťou mýtu tohto auta sa stal aj príbeh o tom, ako Luca de Meo uvidel žltý koncept Renaultu 5 a povedal, že toto auto sa musí vyrábať.

Myslím si, že pravda je niekde uprostred: dizajnéri chceli auto dostať do výroby tak či tak a de Meo v ňom rozpoznal správne emócie. Už predtým vedel takéto ikony veľmi dobre oživovať.

Pochopil som správne, že Twingo bolo celé vyvinuté v Číne?

Ak ide o dotiahnutie auta do sériovej výroby a industrializáciu, áno, tento proces sa veľmi výrazne realizoval v Číne. Finálny dizajn však vznikol vo Francúzsku a výroba prebieha v Slovinsku.

Išlo o veľmi výrazné skrátenie času potrebného na vývoj auta a jeho uvedenie do výroby.

Poďme hovoriť o Scénicu. Toto meno sa znovu objavilo ako elektrický crossover, ale časť ľudí hovorí, že to nie je presne to, čo od Scénicu očakávali. Aká je jeho budúcnosť?

Scénic je pre Renault veľmi dôležité a emocionálne silné meno. Prechod od rodinného MPV so spaľovacím motorom k elektrickému autu s výraznejším SUV charakterom bol, samozrejme, náročný. Pre skutočných fanúšikov Renaultu to mohla byť bolestivá zmena.

Scénic si však na trhu vedie celkom dobre a s týmto menom budeme pracovať ďalej. Nazývam to ságou Scénicu - nekončí sa pri jednom aute. V budúcnosti sa pod menom Scénic objavia ďalšie vozidlá.

Zároveň Scénicu nevrátime spaľovací motor. Európske regulácie a ciele CO₂ znamenajú, že musíme predávať dostatok elektromobilov. Scénic zostane elektrický.

Keď sa s ním preveziete, zistíte, že je to v skutočnosti veľmi dobré rodinné auto. Ponúka miesto pre päť ľudí, má veľký kufor a veľmi dobre sa riadi. V reálnej prevádzke sa s ním dá dosiahnuť veľmi dobrý dojazd.

Čo pre Renault znamená užšia integrácia Ampere so skupinou?

Súvisí to so snahou zjednodušiť firmu a lepšie kontrolovať procesy. V istom momente bolo v skupine veľa rôznych jednotiek a samostatných štruktúr. Jedným z cieľov nového vedenia je organizáciu viac prepojiť.

Neznamená to zmenu stratégie elektrifikácie. Platformy aj technický smer zostávajú. Ide skôr o to, ako dosiahnuť to, aby bola organizácia rýchlejšia, jednoduchšia a lepšie reagovala.

Je to dôležité aj vzhľadom na čínskych konkurentov, pretože tí sa vo vývoji pohybujú veľmi rýchlo.

Alpine A290 je takmer ako Renault 5, ale predsa len nie celkom. Prilákala značka Alpine mladších zákazníkov a nekonkuruje Renaultu?

Myšlienkou Alpine nie je kanibalizovať Renault. Cieľom je prilákať nových zákazníkov. Pri A290 nevidíme, že by brala zákazníkov Renaultu 5. Skôr oslovuje iný typ kupujúceho.

Pre niektorých zákazníkov môže byť Renault 5 príliš milý, príliš emotívny alebo nedostatočne racionálny. A290 pôsobí športovejšie, vážnejšie a má agresívnejší charakter. Môže sadnúť niekomu, kto chce malé elektrické auto, ale nie také „sladké“ ako Renault 5. Nie každý chce jazdiť na žltom aute.

Pri Alpine je v našom regióne veľkým obmedzením aj predajná sieť. V niektorých krajinách je predajných miest veľmi málo a v pobaltských krajinách Alpine v podstate nemá zastúpenie. Renault má v porovnaní s tým výrazne širšiu dealerskú sieť.

Predajný potenciál A290 preto nemožno hodnotiť iba podľa samotného auta - treba zohľadniť aj to, kde a akým spôsobom sa predáva.

Na porovnanie možno spomenúť MINI. V našom regióne je to jeden z najprirodzenejších konkurentov A290: malé, elektrické, emotívne a veľmi výrazné auto.

Renault veľa hovorí o obehovom hospodárstve. Ako do toho zapadá predaj jazdených áut? Bude sa Renault v budúcnosti viac sústreďovať na jazdené Renaulty?

Program jazdených áut je veľmi dôležitý pre nás aj pre našich dílerov. Máme program Renew, ktorého cieľom je dať zákazníkovi istotu pri kúpe jazdeného Renaultu.

Keď díler predá nové auto a prijme staré auto na protihodnotu, obchodný vzťah sa nekončí jednou transakciou. Môže predať nové auto, ďalej predať jazdené auto, ponúknuť financovanie, poistenie aj servis. Zákazník zostáva v sieti a má istotu, že auto bolo skontrolované.

Pre zákazníka sú dôležité kvalita, záruka a transparentnosť. Auto musí prejsť stanovenými kontrolami, vek a nájazd kilometrov musia spĺňať podmienky programu a kupujúci vie, že za autom stojí oficiálna sieť Renaultu.

Je tu ešte jedna dôležitá vec, o ktorej sa nie vždy hovorí: zostatková hodnota. Ak sa jazdené autá danej značky predávajú a kontrolujú cez oficiálnu sieť, pomáha to udržať ich hodnotu. Ak si zákazník kúpi napríklad šesťročné Clio a po dvoch rokoch ho predá, nemal by prísť o príliš veľa peňazí.

Je to dobré pre zákazníka, pre dílera aj pre výrobcu.

V automobilovom priemysle pracujete viac ako 20 rokov. Čo vás najviac prekvapilo?

Posledné roky priniesli najväčšie zmeny. Ak sa pozrieme na automobilový svet od 70. rokov po rok 2000, autá sa zlepšovali a zväčšovali, motory boli silnejšie, pribudlo ABS, elektrické okná, vstrekovanie paliva a ďalšie technológie. Zmena však nebola taká veľká ako teraz.

Pre mňa je najzaujímavejšou a možno podceňovanou témou rozvoj autonómnych alebo poloautonómnych schopností. Veľa hovoríme o elektromobiloch a CO₂, ale elektronika a softvér áut sa v oblasti asistenčných systémov pre vodiča vyvinuli obrovsky.

Keď idete moderným autom, vidíte, že technológia už dokáže výrazne pomôcť v mnohých situáciách. Vodič musí držať ruky na volante a oči na ceste a senzory to kontrolujú, ale technologicky sme sa dostali veľmi ďaleko.

Problém je skôr v tom, že spoločnosť a právo nie sú pripravené. Ak autonómne auto spôsobí nehodu, kto nesie zodpovednosť? Výrobca? Dodávateľ? Tvorca softvéru? Zatiaľ na to neexistuje jednoduchá odpoveď. V mnohých ohľadoch teda technológia predbieha spoločnosť aj právne rámce.

To však neznamená, že sa z áut vytráca emócia. Stále si môžete užívať auto, ako je Alpine A110, alebo spomínať na vozidlá ako Clio. Len možnosti súčasných áut sú neporovnateľne väčšie než pred 20 rokmi.