Európa prehrala s Čínou prvé kolo v automobilovom biznise
Podľa EY klesol export áut a komponentov z EÚ do Číny v roku 2025 o 34 percent na 16 miliárd eur. Dovoz z Číny naopak vzrástol o 8 percent na 22 miliárd eur. V priebehu niekoľkých rokov sa tak z niekdajšieho viacmiliardového prebytku stal deficit. Odkaz tohto obratu je pomerne priamy: európski výrobcovia v Číne strácajú cenovú silu, zatiaľ čo čínske automobilky rozširujú svoju úlohu v európskom hodnotovom reťazci.
Najbolestivejšie to vidno v Nemecku, ktoré bolo dlhé roky hlavným exportným motorom európskeho automobilového priemyslu. Nemecký export vozidiel a dielov do Číny dosiahol v roku 2022 takmer 30 miliárd eur, no do roku 2025 klesol na 13,6 miliardy eur. Súčasne rástol tok opačným smerom, dovoz čínskych áut do Nemecka stúpol na 7,4 miliardy eur. Štúdia IW, na ktorú sa odvoláva Reuters, aj zistenia EY ukazujú rovnakým smerom. Niekdajšia sila Nemecka v Číne sa oslabuje rýchlejšie, než boli európske prémiové značky ochotné priznať ešte pred niekoľkými rokmi.
Nie je to len príbeh obchodných štatistík. Samotný európsky automobilový trh bol v roku 2025 výrazne otvorenejší čínskym značkám. Dáta spoločnosti Inovev, ktoré cituje Reuters, ukázali, že čínski výrobcovia zdvojnásobili svoj trhový podiel v Európe na 6 percent. V Británii sa dostali približne na 11 percent. V Španielsku a Taliansku dosiahli zhruba 9 percent. Nemecko a Francúzsko zostávajú odolnejšie, no kombinácia nižších cien, širšej modelovej ponuky a rýchlejšieho prispôsobenia dáva čínskym značkám výhodu práve v segmentoch, kde európski výrobcovia kedysi stavali najmä na sile emblému.
Tento úspech nestál iba na nízkych cenách. Európsky mix pohonov sa posúva smerom k hybridom. Dáta ACEA ukázali, že hybridy tvorili v roku 2025 34,5 percenta všetkých nových osobných áut registrovaných v EÚ, zatiaľ čo batériové elektromobily dosiahli podiel 17,4 percenta. Práve tu čínski výrobcovia prečítali trh presnejšie než viacerí ich európski rivali. Súčasne uviedli na trh batériové elektromobily, plug-in hybridy aj plné hybridy, namiesto toho, aby všetko stavili na jeden technologický smer a dúfali, že zákazníci sa prispôsobia.
Európska komisia reagovala koncom roka 2024 zavedením dodatočných vyrovnávacích ciel na elektromobily vyrobené v Číne, pričom sadzby sa podľa výrobcu pohybovali od 7,8 percenta do 35,3 percenta. BYD čelil sadzbe 17,0 percenta, zatiaľ čo SAIC zasiahlo clo 35,3 percenta. Opatrenie sa však vzťahuje len na batériové elektromobily. Reuters upozornil, že hybridy a modely so spaľovacím motorom touto bariérou prechádzajú, čo pomáha vysvetliť, prečo čínske značky tak rýchlo získali pôdu pod nohami na trhoch, ako je Poľsko. Európa odpovedala clami. Čína odpovedala úpravou produktového mixu.
Z dlhodobejšieho pohľadu vyzerá situácia ešte vážnejšie. S and P Global Mobility odhaduje, že čínske značky mali v roku 2025 na európskom trhu podiel 5,8 percenta a do roku 2035 by sa mohli dostať takmer na 15,5 percenta. Tá istá analýza naznačuje, že dovtedy bude približne 44 percent čínskych áut predaných v Európe už vyrobených v Európe alebo v Turecku. Inými slovami, ďalší súboj sa nebude viesť len o dovozy. Pôjde o lokálnu výrobu, kontrolu nad dodávateľským reťazcom a samotnú priemyselnú politiku.
Preto zlom v roku 2025 znamená viac než len jednu nepríjemnú položku v tabuľke. Naznačuje, že európsky automobilový priemysel prišiel v Číne o cenovú prémiu rýchlejšie, než si doma stihol vybudovať novú hodnotovú ponuku. Ak chcú európski výrobcovia získať iniciatívu späť, budú sa musieť súčasne posunúť v troch smeroch. Musia znížiť náklady, skrátiť vývojové cykly a postaviť modelovú ponuku pre éru elektromobilov a hybridov bez toho, aby oslabili to, čo ich značky v skutočnosti predstavujú. Inak dnešný obchodný deficit začne pôsobiť menej ako neúspech a viac ako prvý náznak trvalej priemyselnej závislosti.
