Audi A2 e-tron znižuje predbežnú spotrebu podľa WLTP na 12,8 kWh/100 km

Rekord platí pre najúspornejšiu konfiguráciu

Audi uvádza pre A2 e-tron s výkonom 140 kW kombinovanú spotrebu energie podľa WLTP 12,8–15,6 kWh/100 km v závislosti od výbavy. Dosiahnutie najnižšej hodnoty si vyžaduje voliteľný balík efektivity a Audi výsledok stále označuje za predbežný. Konečné homologizačné údaje sa môžu pred začiatkom dodávok zákazníkom zmeniť.

V rámci ponuky Audi predstavuje hodnota 12,8 kWh/100 km jasný rekord. A6 Sportback e-tron performance má najlepší oficiálny údaj 14,0 kWh/100 km, takže menší A2 je podľa týchto hlavných hodnôt približne o 8,6 % úspornejší. Nejde však o priame porovnanie, pretože A6 patrí do podstatne väčšej a ťažšej triedy.

A2 e-tron si nenárokuje najnižšiu spotrebu na širšom trhu. Mercedes-Benz uvádza pre CLA 250+ with EQ Technology spotrebu 12,2 kWh/100 km a dojazd až 792 km. Audi napriek tomu radí A2 e-tron medzi najúspornejšie oznámené elektromobily v Európe, hoci najlepšie hodnoty konkurentov celkom neprekonáva.

Aerodynamika znižuje spotrebu až o 0,9 kWh/100 km

S balíkom efektivity má A2 e-tron s výkonom 140 kW súčiniteľ odporu vzduchu 0,24. Audi tvrdí, že ide o najlepší výsledok medzi jeho kompaktnými modelmi a zároveň o lepšiu hodnotu než pri pôvodnom A2 predstavenom v roku 1999.

Samotný súčiniteľ odporu neurčuje celkový aerodynamický odpor, pretože dôležitá je aj čelná plocha. Prúdenie vzduchu sa však pri vyšších rýchlostiach stáva dominantným faktorom. Audi uvádza, že pri rýchlosti približne 100 km/h a vyššej sa viac než polovica energie vozidla spotrebuje na prekonanie aerodynamického odporu.

A2 e-tron spája zaoblenú prednú časť s mierne klesajúcou líniou strechy a náhle ukončenou zadnou časťou. Aktívne vstupy chladiaceho vzduchu zostávajú pri bežnej jazde aj vo vyšších rýchlostiach zatvorené. Otvoria sa, keď akumulátor a elektronika potrebujú dodatočné chladenie počas nabíjania, prudkej akcelerácie alebo v horúcom počasí.

Vzduchové clony usmerňujú prúdenie okolo predných kolies, zatiaľ čo prvky, ktoré Audi označuje ako „gap reducers“ a „gap breathers“, regulujú prúdenie vzduchu v priestore medzi pneumatikou a podbehom. Veľká časť podvozka je zakrytá plochými panelmi.

Audi tvrdí, že súbor aerodynamických opatrení znižuje spotrebu modelu s výkonom 140 kW podľa WLTP až o 0,9 kWh/100 km v porovnaní s inak identickým vozidlom bez nich.

Motor pracuje so striedavým, nie jednosmerným prúdom

A2 e-tron nepoužíva trakčný motor na jednosmerný prúd. Má synchrónny motor s permanentnými magnetmi, pričom menič premieňa jednosmerný prúd z akumulátora na striedavý prúd potrebný na jeho prevádzku.

Audi používa vo výkonovej elektronike polovodiče z karbidu kremíka, ktoré znižujú spínacie straty najmä pri čiastočnom zaťažení. Variabilná spínacia frekvencia znižuje straty až o 20 W, zatiaľ čo alternatívna metóda modulácie ich môže v porovnaní s konvenčným prístupom uvádzaným Audi znížiť až o 33 %.

Hrúbka plechov statora sa zmenšila z 0,3 na 0,2 mm, aby sa znížili magnetické straty v železe. Audi tiež mení zapojenie vinutia statora z hviezdy na trojuholník, čím sa motor častejšie dostáva do efektívnejšieho rozsahu prevádzkových otáčok.

Prevodovka používa olej s nižším trením a redukčný pomer 10,2 : 1. Pomerne dlhé celkové sprevodovanie udržiava pri vyšších rýchlostiach vozidla nižšie otáčky motora. Audi opisuje modernizovaný pohonný systém ako až o 10 % účinnejší, jeho verejné materiály však presne nevymedzujú porovnávací základ ani všetky podmienky merania, z ktorých toto tvrdenie vychádza.

Dve alternatívne pohonné jednotky zadnej nápravy

Ponuka A2 e-tron bude využívať dva alternatívne pohonné moduly, nie oba v jednom vozidle. Každý z nich spája motor, výkonovú elektroniku a prevodovku do jednotky na zadnej náprave.

APP350 je určený pre verzie s nižším výkonom a dokáže poskytnúť až 170 kW a 350 Nm. Výkonnejšie modely budú používať APP550, ktorý dosahuje až 240 kW a 545 Nm.

Verzia zameraná na efektivitu dosahuje výkon 140 kW, hoci jej hardvér APP350 môže v iných aplikáciách podporovať vyšší výkon. Audi zatiaľ nezverejnilo krútiaci moment ani údaje o zrýchlení verzie s výkonom 140 kW, takže maximum pohonnej jednotky 350 Nm nemožno automaticky pripisovať tomuto konkrétnemu modelu.

Akumulátor LFP poskytuje využiteľnú kapacitu 58 kWh

A2 e-tron s výkonom 140 kW používa lítium-železofosfátový akumulátor s celkovou kapacitou 61 kWh a využiteľnou kapacitou 58 kWh. Audi články lepí priamo do puzdra namiesto ich zoskupovania do bežných samostatných modulov. Konštrukcia cell-to-pack zlepšuje využitie priestoru a znižuje zvislú montážnu výšku akumulátora, čo prospieva priestoru na nohy cestujúcich aj polohe sedadiel.

Katódy LFP nevyžadujú nikel ani kobalt. Táto chémia je zároveň vhodná na časté úplné nabíjanie a Audi uvádza, že akumulátor možno pri každodennom používaní bežne nabíjať na 100 %. Neznamená to, že nepodlieha degradácii, ale v porovnaní s niektorými inými chemickými zloženiami znižuje potrebu tak striktne dodržiavať denný limit nabitia na 80 %.

Nabíjací výkon jednosmerným prúdom dosahuje maximum 105 kW. Audi za stanovených podmienok uvádza 26 minút na nabitie z 10 % na 80 %. Maximálny výkon je podľa štandardov roku 2026 skromný, relatívne malý akumulátor však pomáha udržať celkový čas nabíjania v rozumných medziach.

Na porovnanie, Mercedes-Benz CLA 250+ dokáže prijímať výkon až 320 kW a oficiálne sa uvádza približne 22 minút na nabitie z 10 % na 80 %. Výhoda A2 e-tron preto spočíva predovšetkým v nízkej spotrebe energie, nie v najlepšom rýchlom nabíjaní v triede na dlhých cestách.

Audi uvádza účinnosť nabíjania striedavým prúdom 89,6 %

Audi pracovalo aj na znížení strát počas domáceho nabíjania. S upravenou stratégiou chladenia uvádza účinnosť nabíjania z wallboxu striedavým prúdom 89,6 %, čo je zlepšenie o 1,3 percentuálneho bodu oproti predchádzajúcemu referenčnému systému.

Tento údaj je meraním výrobcu v rámci testovacích podmienok stanovených Audi. Neznamená, že sa pri každom domácom nabíjaní stratí presne 10,4 % elektriny, pretože účinnosť sa mení podľa teploty akumulátora, stavu nabitia, nabíjacieho výkonu a použitého vybavenia.

Tento údaj by sa nemal používať ani na tvrdenie, že spotreba podľa WLTP nezahŕňa straty pri nabíjaní. Podľa európskeho postupu WLTP sa certifikovaná spotreba energie batériového elektromobilu vypočítava z elektrickej energie doplnenej zo siete po teste. Údaj WLTP preto zahŕňa straty pri nabíjaní za predpísaných laboratórnych podmienok.

Domáci wallbox môže aj tak zaznamenať odlišný výsledok, pretože reálne teploty, nabíjací výkon, úprava teploty akumulátora, spotreba v pohotovostnom režime a ďalšie pomocné odbery sa môžu líšiť od homologizačnej skúšky.

A2 e-tron podporuje obojsmerné nabíjanie

A2 e-tron podporuje funkciu Vehicle-to-Load, čiže V2L, ktorá umožňuje napájať externé elektrické zariadenia z trakčného akumulátora. Audi uvádza, že používatelia budú môcť zariadenia pripojiť cez zásuvku v batožinovom priestore alebo adaptér zapojený do nabíjacieho portu.

Vehicle-to-Home, čiže V2H, umožňuje vozidlu fungovať ako domáce úložisko energie a dodávať elektrinu späť do domácnosti. Systém si vyžaduje obojsmerný nabíjací box odporúčaný Audi a kompatibilnú domácu infraštruktúru.

Audi zatiaľ nezverejnilo rozsah stavu nabitia špecifický pre A2 e-tron, v ktorom budú funkcie V2L alebo V2H fungovať. Limity uvádzané pri iných modeloch Audi nemožno automaticky uplatniť na nový kompaktný elektromobil.

Funkcia V2H bude spočiatku dostupná v Nemecku, Rakúsku a Švajčiarsku.

Úspech v Európe bude závisieť od ceny a oficiálneho dojazdu

A2 e-tron vytvára nový kompaktný vstupný model elektrickej ponuky Audi. Vyrábať sa bude v Ingolstadte, predstavený bude na jeseň 2026 a od toho času ho bude možné objednať. Audi uvádza, že prvé dodávky zákazníkom sa začnú pred koncom roka 2026, nešpecifikovalo však, ktoré európske trhy dostanú vozidlo ako prvé.

Spoločnosť zatiaľ nezverejnila oficiálny dojazd ani cenu verzie s výkonom 140 kW či cenu balíka efektivity. Tieto údaje rozhodnú, či sa A2 e-tron zaradí iba na vrchol rebríčkov spotreby, alebo sa z neho stane aj významný predajný model v Európe.

Technický prístup je sľubný. Audi sa nesnaží predĺžiť dojazd iba väčším a ťažším akumulátorom, ale znižuje aerodynamický odpor, valivý odpor aj straty v pohonnom a nabíjacom systéme. Táto širšia stratégia efektivity môže byť napokon dôležitejšia než jediný rekordný údaj podľa WLTP.