Rosmar lär en Audi A8 att gå — och kallar den en hyperbil

## Audin kör inte så mycket som den drar sig fram

Rosmar uppger att V-04 använder tryckluft som lagras i cylindrar med 360 bar. Bakhjulen förflyttas i längsled på styrskenor i stället för att enbart rotera i fasta lägen.

Det underliggande patentet beskriver en sekvens i två steg. Chassit hålls stilla medan minst ett hjul rör sig från ena änden av sitt rörelseområde till den andra. Hjulet låses sedan och chassit förflyttas i förhållande till det. När cykeln upprepas flyttas fordonet framåt, tum för tum.

Resultatet liknar ett larvband, en roddbåt eller en särskilt klumpig robothund. Bilen rör sig, men tempot i videon lär knappast få något EV-ingenjörsteam att drabbas av panik.

Rosmar anger att prototypen är 85 % färdig. Företagets egen färdplan placerade vägtester och ett nytt accelerationsrekord under 2025, men företaget säger nu att tester i verklig miljö fortfarande pågår och att det söker ytterligare finansiering. Tidtagning är ännu inte ett av projektets bevisade prestandamått.

## En rimlig idé har fastnat under marknadsföringen

Det rumänska patentet nr 132244 utvecklades inte som drivlina för en hyperbil. Dess betydligt mer prosaiska syfte var att hjälpa ett fordon att ta sig loss efter att ha fastnat i lera, snö, is eller sand.

Om ett hjul inte får grepp kan systemet flytta det i förhållande till chassit, låsa det och sedan förflytta fordonet mot det. Principen skulle faktiskt kunna intressera tillverkare av räddningsfordon, skogsmaskiner och annan specialutrustning.

I den rollen börjar projektet framstå som trovärdig ingenjörskonst. Som ersättare för en konventionell drivlina i en personbil blir det snabbt en demonstration med fler löften än mätningar.

## 0–100 km/h på 0,3 sekunder skulle kräva 9,4 g

Rosmar hävdar 0–100 km/h på 0,3 sekunder och 0–200 km/h på mindre än en sekund. Den första siffran innebär en genomsnittlig acceleration på cirka 9,44 g.

Enligt den enklaste modellen med konstant acceleration, och utan att ta hänsyn till några förluster, skulle varje 1 000 kg fordonsmassa kräva minst:

- 92,6 kN drivkraft

- 1,29 MW genomsnittlig mekanisk effekt

- cirka 2,57 MW mekanisk effekt vid 100 km/h

Rosmar har inte publicerat prototypens massa. Oavsett den slutliga siffran ökar den nödvändiga kraften och effekten i direkt proportion till den, innan förluster i det pneumatiska systemet, styrskenorna, ventilerna och däcken räknas in.

Greppet innebär ett ännu större problem. Utan extra normalkraft eller någon form av mekanisk förankring skulle en acceleration på 9,44 g kräva en effektiv friktionskoefficient mellan däck och väg på ungefär 9,44 — långt över vad vanliga vägdäck klarar.

Rosmar föreslår det som företaget kallar ”Vacuumatic Wheels” som lösning, men dess offentliga material redovisar inte uppmätt sugkraft, energiförbrukning eller testresultat på våta eller ojämna underlag.

För närvarande är alltså 0,3 sekunder inget rekord. Det är en siffra på en webbplats.

## Tryckluft är inget gratis mirakelbränsle

Tryckluft lagrar energi; den skapar den inte. En kompressor måste först höja lufttrycket till 36 MPa, vilket förbrukar energi. Kompression alstrar värme, expansion kyler systemet och lagring, ventiler samt tryckomvandling medför alla förluster.

Rosmars offentliga material specificerar inte tankkapacitet, påfyllningstid, systemmassa, räckvidd eller energibehov för en påfyllning. Utan dessa siffror kan systemet inte jämföras rättvist med en batterielektrisk bil, en hybrid eller ett fordon med förbränningsmotor.

Videon visar att tryckluft kan få Audin att krypa framåt. Den visar inte hur långt, hur snabbt eller till vilken energikostnad.

## Det är långt till europeiska vägar

Den nuvarande prototypens styrskenor, pneumatiska cylindrar och rörliga hjulmoduler sitter till stor del utanför den ursprungliga karossstrukturen. Det väcker uppmärksamhet på ett testområde, men i normal trafik skulle den exponerade hårdvaran innebära uppenbara risker för fotgängare och andra trafikanter.

Ett produktionsfordon skulle kräva en omfattande omkonstruktion av underredet, inkapslade hjulmoduler, krockkvalificerade högtryckskärl och ett styrsystem som kan samordna de pneumatiska aktuatorerna med styrning, bromsar och stabilitetskontroll.

Kurvtagning skapar en ytterligare ingenjörsmässig utmaning. Varje skillnad mellan krafterna från vänster och höger hjulmodul skulle skapa ett girande moment, så exakt reglering i sluten slinga vore avgörande för att hålla fordonet på avsedd väg.

Ombyggnaden av Audi A8 visar att rörelseprincipen kan driva fram ett fordon. Den bevisar inte att en bil redo för vägen finns.

## Ett användbart verktyg kan uppstå i stället för en hyperbil

Rosmars tekniks verkliga värde ligger sannolikt inte i ett accelerationsrekord. Betydligt mer intressant är möjligheten att flytta ett hjul i förhållande till chassit och använda det som ett tillfälligt ankare för att flytta ett strandat fordon.

Det skulle kunna vara användbart i långsamtgående räddnings-, terräng- eller specialmaskiner, där det är viktigare att få loss ett fastkört fordon än toppfart eller energieffektivitet.

Rosmar kan fortsätta tala om en hyperbil på 0,3 sekunder, men det vore betydligt mer rimligt att utveckla en maskin som verkligen kan gå själv ur leran.

För närvarande är V-04 en intressant mekanisk testbädd. Den kan gå; bara dess tillverkare säger att den kan springa.