Porrari: en Porsche 911 SC från 1978 med en Ferrari-byggd Maserati-V8
Den amerikanske byggaren och innehållsskaparen Jimmy Oakes har skapat ett av de mest härligt hädiska 911-byggena i den moderna custombilskulturen: en Porsche 911 SC från 1978 som har bytt sin luftkylda boxersexa mot en Ferrari-byggd Maserati F136-V8. Resultatet kallas ”Porrari” och gjorde sin publika debut i ENEOS monter på Formula DRIFT Connecticut.
Oakes hämtade inte motorn direkt ur en Ferrari-sportbil. I stället använde han en 4,2-liters F136-V8 från en Maserati Quattroporte från 2007. Det är en Ferrari-byggd sugmotor på omkring 298 kW. Den har en flat-plane-vevaxel och varvar till 8 000 rpm.
Jämförelsen med originalbilen visar projektets omfattning. Från fabrik hade Porsche 911 SC av årsmodell 1978 en 3,0-liters boxersexa på 132 kW. Med andra ord mer än fördubblar ”Porrari” effekten jämfört med den ursprungliga 911 SC.
Det här var inte ett enkelt motorbyte där man bara lyfter ur en motor och sätter i en annan. Enligt ENEOS officiella berättelse plockade Oakes team ned det 48 år gamla 911-skalet till grunderna och restaurerade det innan det stora ingreppet började. Taket ersattes med en kolfiberpanel från EP9 Autosport, karossarbetet och lacken sköttes av Anthony Mendoza och bilen färdigställdes i Porsche Guards Red.
För att få plats med F136-V8:an byggde teamet en ny motorvagga. Samma konstruktion bär också en växellåda från Porsche 911 i 996-generationen, kopplad till motorn via en koppling från Kennedy Engineered Products. Det finns alltså fortfarande Porsche-komponenter i drivlinan, även om ljudbilden nu kommer från Italien.
Den mest intressanta detaljen är inte bara V8:an i sig, utan hur den andas. Oakes monterade individuella spjällhus med delar från S65-V8:an som användes i BMW M3 av E90/E92-generationen. Ding Dong Drift tillverkade de 3D-printade adaptrarna och trumpeterna, med målet att skärpa gasresponsen och förstärka insugsljudet vid höga varvtal.
En luftkyld 911 behövde ursprungligen ingen frontmonterad kylare. V8:an gör det. Teamet var därför tvunget att kapa och modifiera frontstrukturen, lägga till kylare och fläkt samt flytta bränsletanken. I stället för standardtanken sitter en Radium-bränslecell på cirka 38 liter, med nya ledningar för kylvätska, bränsle och elsystem dragna genom en löstagbar mittunnel.
På chassiesidan gör bilen sig av med torsionsstavarna och kör i stället med coilovers från Stance Suspension. Accurate Fabrication byggde störtburen, den breddade stålkarossen ger bilen en bredare hållning och bilen rullar på 17-tumsfälgar av typen RAYS VRX-10. För bromsarna valde teamet fyrkolvs Brembo-ok från Porsche Boxster, EBC-skivor och bromsledningar från Chase Bays.
Europeiska purister kan mycket väl rynka på näsan åt en bil som den här. För många ligger värdet i en gammal 911 just i ljudet från den luftkylda boxersexan, den baktunga karaktären och den mekaniska renheten från fabriken. ”Porrari” går i motsatt riktning. Den restaurerar inte en klassiker, utan använder 911-skalet som grund för ett fullskaligt manifest för driftkulturen.
Värdet i en bil som den här mäts inte i marknadspris eller varvtid på Nürburgring. ”Porrari” väcker gensvar eftersom den för samman tre helt olika tankeskolor: tysk 911-arkitektur, en Ferrari-Maserati-V8 utan överladdning och drifthårdvara med starkt japanskt inflytande. Den är tekniskt kaotisk men mekaniskt logisk, eftersom ett lätt 911-skal, mer än 298 kW V8-effekt och bakhjulsdrift ger en mycket livlig utgångspunkt.
Det här är inte en bil som en europeisk köpare kan beställa från en bilhall. Det är en byggares visitkort och ett marknadsföringsprojekt för ENEOS, men också en påminnelse om varför den modifierade bilkulturen fortfarande spelar roll: ibland sker den mest intressanta ingenjörskonsten när någon vägrar respektera de gränser som alla andra behandlar som heliga.
