Jim Farley: Kinesiska pickuper saknar ännu riktig arbetsstyrka
Vad Fordchefen faktiskt kritiserade
Farley sa att bilden förändras så fort man lastar runt 500 kilo på flaket eller kräver mer seriös dragförmåga. Enligt honom uppför sig BYD Shark inte längre som en Ford Ranger eller en Toyota Hilux när jobbet blir på riktigt. Han betonade också att kinesiska tillverkare fortfarande saknar de årtionden av samlad erfarenhet som krävs för att finjustera stegram, fjädring, dragutrustning och lastkapacitet för genuint tungt arbete. Med andra ord ser elektrifieringen smart ut, tills någon frågar om den fortfarande håller ihop under andra halvan av en arbetsdag.
BYD Shark och GWM Cannon spelar inte riktigt samma spel
Farley avfärdade inte de kinesiska pickuperna rakt av. Han kallade både BYD Shark och GWM Cannon Alpha PHEV konkurrenskraftiga, särskilt för köpare som inte drar tunga lass varje dag och som föredrar ett mer effektivt eller elektrifierat alternativ. Den tekniska skillnaden syns också i siffrorna. BYD Shark 6 är typgodkänd för att dra 2,5 ton med bromsat släp, medan GWM Cannon Alpha PHEV och Ford Ranger PHEV båda uppger 3,5 ton och använder ett mekaniskt fyrhjulsdriftsystem. Skillnaden kan se liten ut i en broschyr, men på en byggarbetsplats eller framför en båttrailer blir den snabbt viktig.
Varför frågan dök upp i Australien
Australien är nästan en perfekt scen för den här diskussionen. Ford Ranger toppade marknaden där 2025 med 56 555 sålda bilar, medan BYD Shark 6 nådde 18 073 och snabbt blev en av landets mest synliga laddhybridpickuper. Samtidigt mer än fördubblades laddhybridförsäljningen i Australien 2025 till 53 484 fordon, medan bilar byggda i Kina steg till omkring 18 procent av den totala marknaden. När en marknad samtidigt rör sig mot elektrifiering och kinesiska märken är det knappast förvånande att Fords vd valde att titta närmare själv.
Ford förnekar inte Kinas framsteg, man försöker förstå dem
Det är det som gör Farleys kommentarer mer intressanta. Han är ingen vd som reflexmässigt avfärdar allt som kommer från Kina. Tidigare har han offentligt sagt att han körde en Xiaomi SU7 och inte ville lämna tillbaka den. I början av mars antydde han också i Australien att Ford kan överväga en ny personbilsbaserad modell för den marknaden, i stället för att bara lacka om en global lösning för lokala preferenser. Intrycket är tydligt. Ford skrattar inte åt sina kinesiska rivaler. Man försöker försvara sin starkaste position samtidigt som man lär av områden där andra redan sätter tempot.
Kinesiska märken vinner snabbt köpare med teknik, pris och elektrifiering, medan Ford och Toyota fortfarande lutar sig mot hållbarhet, lastförmåga och dragstyrka. Än så länge kan de två idéerna samexistera, men inte särskilt friktionsfritt, eftersom kunden förr eller senare måste välja om de vill ha ett modernt livsstilsfordon eller ett verkligt arbetsredskap. Och bilindustrin vet mycket väl att när köpare väl har vant sig vid det mer komfortabla alternativet räcker inte gamla meriter längre för att betala notan.
