BYD visar 4 nm-chippet Xuanji A3 och lovar ersättning vid förarassistansolyckor

BYD säljer inte längre bara batterier och billiga elbilar.

En stor del av BYD:s framgång bygger på batterier, elektriska drivlinor och pris. Blade Battery, DM i-laddhybrider och aggressiv produktionsskala har gjort bolaget till en tung aktör på den kinesiska elbilsmarknaden. Nu använder BYD samma logik för vertikal integration även för förarassistanssystemets hjärna.

Xuanji A3 är inte bara ännu en styrenhet. BYD kallar det Kinas första egenutvecklade 4 nm-chip för fordonsstyrning med fordonsklassning. Bolaget uppger att chippet stödjer autonoma körfunktioner på nivå L3 och L4, medan en konfiguration med tre chip ger bilen mer än 2 100 TOPS i beräkningskraft. TOPS står för biljoner operationer per sekund och beskriver den råa kapaciteten i ett AI-chip.

På papperet placerar det redan BYD nära Nvidia-nivå. Nvidia DRIVE AGX Thor utlovar mer än 1 000 INT8 TOPS och stödjer skalbar arkitektur från L2+-system till helt autonom körning. BYD svarar med ett eget chip som kan knytas direkt till God’s Eye-mjukvaran, sensorhårdvaran och bilens elarkitektur.

Xuanji A3 ger BYD kontroll över hela kedjan.

Xuanji A3 använder en 16-kärnig CPU, 273 GB per sekund i minnesbandbredd, 420 000 DMIPS i beräkningskapacitet och har funktionell säkerhetscertifiering enligt ASIL D. ASIL D är bilindustrins strängaste säkerhetsnivå för elektroniska system som styr kritiska funktioner.

Den viktigare poängen är inte en enskild siffra, utan BYD:s kontroll över hårdvara och mjukvara. Bolaget säger att Xuanji A3 arbetar med de egna algoritmerna på ett sätt som fördubblar beräkningseffektiviteten. BYD hävdar också 20 procent lägre energianvändning per TOPS än jämförbara produkter. I en elbil spelar det roll, eftersom datorn för förarassistans inte får äta räckvidd i det tysta eller kräva dyr kylning.

BYD lyfter även fram sin långa bakgrund inom halvledare. Enligt EV-källan har bolaget utvecklat sin chipverksamhet under 24 år, erbjuder mer än 2 000 chipprodukter och stödjer halvledarutvecklingen med fler än 7 000 anställda. Det skiljer BYD från biltillverkare som köper sin centrala dator för förarassistans från Nvidia, Qualcomm eller en annan leverantör.

God’s Eye blir en massmarknadsprodukt, inte ett lyxtillval.

BYD kopplar Xuanji A3-chippet till nästa steg för förarassistanssystemet God’s Eye. Enligt det officiella beskedet kan hela BYD:s modellprogram nu beställas med LiDAR-versionen God’s Eye B. EV-källan tillägger att det LiDAR-baserade systemet för urban förarassistans kostar 12 000 yuan i Kina, cirka 1 520 euro, baserat på Europeiska centralbankens kurs den 29 maj 2026.

BYD pressar in LiDAR och Urban NOA i massmarknadsmodeller i stället för att reservera tekniken för dyra flaggskepp. I Kina sätter det direkt press på Tesla, XPeng, Nio, Li Auto och märken som använder Huaweis ekosystem. Enligt CnEVPost utvecklar även Nio, XPeng och Li Auto egna chip, däribland Nios 5 nm-chip Shenji NX9031, XPengs Turing AI och Li Autos Mach M100.

Europa är en annan fråga. Ett chip, LiDAR och ett starkt marknadsföringsnamn räcker inte här, eftersom automatiserad körning på högre nivå måste klara typgodkännande samt krav på säkerhet, cybersäkerhet och ansvar. Ändringar i UNECE-reglerna för automatiserad filhållning tillåter automatiserad körning upp till 130 km/h under vissa förhållanden, men det är inte samma sak som ett L4-system som kör fritt i stadstrafik.

Full Damage Coverage är BYD:s djärvaste drag.

Xuanji A3 är tekniknyheten. Full Damage Coverage är affärsmodellen. I Kina lovar BYD att täcka hela den ekonomiska förlusten om en olycka med rättsligt ansvar inträffar när användaren hanterar Urban NOA korrekt. Garantin gäller i ett år och omfattar både nya köpare och befintliga ägare som uppdaterar till God’s Eye 5.0.

BYD beskriver detta som en förtroendegaranti, inte som vanlig försäkring. Enligt EV-källan kallar bolaget det ett kostnadsfritt åtagande utan ersättningstak och säger att det inte ska påverka ägarens framtida försäkringspremier. För en biltillverkare är det ovanligt skarp formulering. Hittills har branschen för förarassistans i huvudsak lämnat ansvaret hos föraren.

Formuleringen är ändå avgörande. BYD befriar inte föraren från ansvar i varje situation. Garantin beror på om föraren har använt Urban NOA enligt reglerna och om händelsen uppfyller BYD:s villkor. Tills vidare gäller erbjudandet i Kina, inte i Europa.

200 miljoner kilometer per dag ger mjukvaran bränsle.

BYD motiverar garantin med tre delar. Den första är skala: bolaget säger att fler än 3,15 miljoner BYD-bilar med förarassistanssystem redan finns på vägarna. Den andra är data: God’s Eye samlar in mer än 200 miljoner kilometer kördata varje dag. Den tredje är personal: enligt BYD arbetar 5 000 ingenjörer med förarassistanssystem.

Den datamängden är bränslet för modern förarassistans. LiDAR, 4D-millimetervågsradar, kameror och en central dator skapar ett mycket stort antal gränsfall som ingenjörerna kan använda för att förfina algoritmerna. Enligt EV-källan använder LiDAR-versionen God’s Eye B Xuanji Architecture 2.0, där råa sensorsignaler går direkt till den centrala hjärnan. BYD anger systemets latens till åtta mikrosekunder. Sensorpaketet omfattar också LiDAR med 1,6 gånger bättre vinkelupplösning än tidigare och 4D-radar med 400 meters detektionsräckvidd.

I Europa handlar det först om anseende, inte en full funktionslansering.

I Europa säljer BYD i dag främst in sig med elbilspriser, utrustning och batteriteknik. Xuanji A3 och God’s Eye 5.0 kan stärka märkets tekniska image här under de kommande åren, men ett fullt fungerande Urban NOA-system med skadegaranti kommer inte automatiskt att dyka upp i europeiska bilar.

Reglerna är bara en del av förklaringen. Europas trafikmiljö, dataskyddsregler, försäkringsmodell och ansvarsjuridik skiljer sig från Kinas. Om BYD vill upprepa samma garantimodell i Europa måste bolaget övertyga inte bara köpare, utan också försäkringsbolag, myndigheter och typgodkännandeorgan.

Ändå är BYD:s drag djupt obekvämt för rivalerna. När en tillverkare säger att systemet är tillräckligt bra för att bolaget ska täcka skador säljer den inte längre bara bekvämlighet genom förarassistans. Den säljer förtroende. Det kan bli nästa stora skiljelinje när elbilsbatterier, räckvidd och laddhastigheter blir allt mer lika.

Teknisk överblick.

BYD har presenterat Xuanji A3, chippet som bolaget kallar Kinas första egenutvecklade 4 nm-chip för fordonsstyrning med fordonsklassning.

En konfiguration med tre chip ger mer än 2 100 TOPS i beräkningskraft, och BYD säger att chippet stödjer L3- och L4-funktioner.

LiDAR-versionen God’s Eye B blir tillval i hela BYD:s modellprogram i Kina, till priset 12 000 yuan, cirka 1 520 euro.

Full Damage Coverage täcker ekonomisk förlust i Kina under ett år om Urban NOA används korrekt och händelsen uppfyller BYD:s villkor.

BYD investerar mer än 100 miljarder yuan, cirka 12,7 miljarder euro, i utveckling av förarassistans.

BYD brukade göra konkurrenterna nervösa med batterier och pris. Nu försöker bolaget med något svårare: att göra dem nervösa med förtroende.