Audi A2 e-tron sänker den preliminära WLTP-förbrukningen till 12,8 kWh/100 km

Rekordet gäller den effektivaste konfigurationen

Audi anger en kombinerad WLTP-energiförbrukning på 12,8–15,6 kWh/100 km för A2 e-tron på 140 kW, beroende på specifikation. För att nå den lägsta siffran krävs effektivitetspaketet som tillval, och Audi beskriver fortfarande resultatet som preliminärt. De slutliga typgodkännandesiffrorna kan ändras innan kundleveranserna inleds.

I Audis eget modellprogram är 12,8 kWh/100 km ett tydligt rekord. A6 Sportback e-tron performance har som bäst en officiell siffra på 14,0 kWh/100 km, vilket gör den mindre A2 cirka 8,6% effektivare utifrån dessa rubriksiffror. Jämförelsen är dock inte helt likvärdig eftersom A6 tillhör en betydligt större och tyngre klass.

A2 e-tron gör inte anspråk på marknadens lägsta förbrukningssiffra. Mercedes-Benz anger 12,2 kWh/100 km och en räckvidd på upp till 792 km för CLA 250+ med EQ Technology. Audi placerar ändå A2 e-tron bland Europas effektivaste presenterade elbilar, utan att riktigt överträffa de starkaste konkurrenternas siffror.

Aerodynamiken minskar förbrukningen med upp till 0,9 kWh/100 km

Med effektivitetspaketet har A2 e-tron på 140 kW ett luftmotståndsvärde på 0,24. Audi uppger att det är det bästa resultatet bland märkets kompaktmodeller och bättre än för ursprungliga A2, som lanserades 1999.

Luftmotståndsvärdet avgör inte ensamt det totala aerodynamiska motståndet, eftersom även frontarean spelar roll. Trots det blir luftflödet en dominerande faktor vid högre hastigheter. Audi uppger att mer än hälften av en bils energibehov vid omkring 100 km/h och däröver går åt till att övervinna luftmotståndet.

A2 e-tron kombinerar en rundad front med en svagt sluttande taklinje och ett tvärt avskuret bakparti. Aktiva kylluftsintag förblir stängda vid normal körning och i högre hastigheter. De öppnas när batteriet och elektroniken behöver extra kylning under laddning, snabb acceleration eller vid varmt väder.

Luftridåer leder luftflödet runt framhjulen, medan det Audi kallar gap reducers och gap breathers styr luften kring gränssnittet mellan däck och hjulhus. Stora delar av underredet täcks av plana paneler.

Audi uppger att de samlade aerodynamiska åtgärderna minskar WLTP-förbrukningen för modellen på 140 kW med så mycket som 0,9 kWh/100 km jämfört med en i övrigt identisk bil utan dem.

Motorn drivs med växelström, inte likström

A2 e-tron använder ingen likströmsmotor för framdrivningen. Den har en permanentmagnetiserad synkronmotor, där en växelriktare omvandlar batteriets likström till den växelström som krävs för att driva motorn.

Audi använder halvledare av kiselkarbid i kraftelektroniken för att minska kopplingsförlusterna, särskilt vid dellast. En variabel kopplingsfrekvens minskar förlusterna med upp till 20 W, medan en alternativ moduleringsmetod kan minska kopplingsförlusterna med så mycket som 33% jämfört med den konventionella metod som Audi hänvisar till.

Statorplåtarnas tjocklek minskas från 0,3 till 0,2 mm för att reducera magnetiska järnförluster. Audi ändrar också statorlindningen från stjärn- till deltakoppling, vilket oftare för motorn till ett effektivare arbetsvarvtal.

Transmissionen använder en olja med lägre friktion och en utväxling på 10,2:1. Den relativt långa totalutväxlingen håller nere motorvarvtalet vid högre hastigheter. Audi beskriver det uppgraderade drivsystemet som upp till 10% effektivare, men företagets offentliga material definierar inte fullt ut jämförelsebasen eller samtliga mätförhållanden bakom påståendet.

Två alternativa drivenheter för bakaxeln

Modellprogrammet för A2 e-tron ska använda två alternativa drivmoduler i stället för att montera båda i samma bil. Varje modul kombinerar motor, kraftelektronik och transmission i en enhet vid bakaxeln.

APP350 är avsedd för versioner med lägre effekt och kan leverera upp till 170 kW och 350 Nm. Modeller med högre prestanda ska använda APP550, som når upp till 240 kW och 545 Nm.

Den effektivitetsinriktade modellen ger 140 kW, även om APP350-enheten kan hantera högre effekt i andra tillämpningar. Audi har ännu inte publicerat vridmoment eller accelerationssiffror för versionen på 140 kW. Drivenhetens maximala vridmoment på 350 Nm ska därför inte automatiskt tillskrivas just denna modell.

LFP-batteriet ger 58 kWh användbar kapacitet

A2 e-tron på 140 kW använder ett litiumjärnfosfatbatteri med 61 kWh bruttokapacitet och 58 kWh användbar kapacitet. Audi limmar cellerna direkt i höljet i stället för att samla dem i konventionella mellanliggande moduler. Denna cell-to-pack-konstruktion förbättrar paketeringseffektiviteten och minskar batteriets installationshöjd, vilket gynnar passagerarnas benutrymme och sittposition.

LFP-katoder kräver varken nickel eller kobolt. Kemin lämpar sig också väl för frekvent fulladdning, och Audi uppger att batteriet regelbundet kan laddas till 100% i vardagen. Det gör inte batteriet immunt mot degradering, men minskar behovet av att hålla en daglig laddningsgräns på 80% lika strikt som med vissa andra batterikemier.

DC-laddningen når som mest 105 kW. Audi anger 26 minuter för laddning från 10–80% under de angivna förhållandena. Maxeffekten är måttlig med 2026 års mått, men det relativt lilla batteriet bidrar till att hålla den totala laddtiden på en rimlig nivå.

Som jämförelse kan Mercedes-Benz CLA 250+ ta emot upp till 320 kW och har en officiellt angiven laddtid på omkring 22 minuter från 10% till 80%. Fördelen med A2 e-tron ligger därför främst i den låga energiförbrukningen snarare än klassledande snabbladdning på långresor.

Audi anger 89,6% verkningsgrad vid AC-laddning

Audi har också arbetat för att minska förlusterna vid hemmaladdning. Med en anpassad kylstrategi redovisar företaget en verkningsgrad på 89,6% vid AC-laddning från wallbox, en förbättring med 1,3 procentenheter jämfört med det tidigare referenssystemet.

Siffran är en tillverkarmätning inom Audis angivna testgränser. Den innebär inte att exakt 10,4% av elen går förlorad vid varje laddning hemma, eftersom verkningsgraden varierar med batteritemperatur, laddningsnivå, laddningseffekt och vilken utrustning som används.

Siffran ska inte heller användas för att antyda att WLTP-förbrukningen utesluter laddningsförluster. Enligt den europeiska WLTP-proceduren beräknas en batteridriven elbils certifierade energiförbrukning utifrån den elektriska energi som efter testet laddas tillbaka från elnätet. WLTP-siffran omfattar därför laddningsförluster under de föreskrivna laboratorieförhållandena.

En wallbox i hemmet kan ändå registrera ett annat resultat eftersom verkliga temperaturer, laddningseffekt, batterikonditionering, standbyförbrukning och andra hjälplaster kan avvika från typgodkännandetestet.

A2 e-tron stöder dubbelriktad laddning

A2 e-tron stöder Vehicle-to-Load, eller V2L, vilket gör att drivbatteriet kan försörja extern elektrisk utrustning. Audi uppger att användarna ska kunna ansluta enheter via ett uttag i bagageutrymmet eller en adapter som kopplas till laddningsporten.

Vehicle-to-Home, eller V2H, gör att bilen kan fungera som energilager för bostaden och mata tillbaka el till hemmet. Systemet kräver en dubbelriktad laddbox som Audi rekommenderar samt kompatibel infrastruktur i hushållet.

Audi har ännu inte publicerat något specifikt arbetsintervall för laddningsnivån vid V2L eller V2H för A2 e-tron. Gränser som anges för andra Audi-modeller ska inte automatiskt tillämpas på den nya kompakta elbilen.

V2H erbjuds inledningsvis i Tyskland, Österrike och Schweiz.

Priset och den officiella räckvidden avgör framgången i Europa

A2 e-tron blir en ny kompakt instegsmodell i Audis elbilsprogram. Den ska byggas i Ingolstadt, premiärvisas hösten 2026 och kunna beställas från samma tidpunkt. Audi uppger att de första kundleveranserna börjar före slutet av 2026, men har inte angett vilka europeiska marknader som får bilen först.

Företaget har ännu inte publicerat den officiella räckvidden eller priset för versionen på 140 kW, eller kostnaden för effektivitetspaketet. Dessa siffror avgör om A2 e-tron enbart konkurrerar i toppen av förbrukningstabellerna eller också blir en betydande försäljningsframgång i Europa.

Den tekniska lösningen är lovande. I stället för att skapa räckvidd enbart med ett större och tyngre batteri minskar Audi luftmotståndet, rullmotståndet samt förlusterna i drivlinan och laddningssystemet. Den bredare effektivitetsstrategin kan i slutänden få större betydelse än en enskild rekordnotering enligt WLTP.