Современный автомобиль стареет уже не из-за ржавчины, а из-за сервера

У программного будущего есть срок годности.

Автопром сегодня продает будущее, завязанное на программное обеспечение, но часто не говорит, как долго это будущее вообще продлится. Окончание гарантии само по себе не означает, что автомобиль сразу перестанет получать обновления. Тем не менее покупатели редко получают четкое обещание, что исправления безопасности, подключенные сервисы и критически важные обновления софта будут доступны на протяжении разумного срока службы машины.

Это важно, потому что автомобиль может без труда оставаться на ходу 10, 15 или даже 20 лет. А вот программная платформа, модем или облачный сервис нередко живут заметно меньше. Именно здесь и начинается неприятная серая зона.

Подключенные сервисы могут просто исчезнуть.

Самый заметный риск, это потеря подключенных сервисов. Удаленный запуск, цифровые ключи, отслеживание автомобиля, экстренные вызовы, поиск угнанной машины, информация о дорожной обстановке в реальном времени и часть навигационных функций после бесплатного периода могут стать платными опциями или исчезнуть совсем.

У владельца по-прежнему остается автомобиль, но это уже не обязательно та же самая машина, которую ему продали новой. Это немного похоже на покупку дома, в котором через пять лет кто-то вдруг перевел свет в прихожей на подписку.

Кибербезопасность не уходит на пенсию вместе с гарантией.

Второй риск, это кибербезопасность. В тот момент, когда заканчивается гарантия, автомобиль не превращается в игрушку для хакеров. Но если его софт больше не получает патчи, риск с каждым годом растет.

Слабым местом может быть даже не сам автомобиль. Часто это приложение производителя, учетная запись пользователя, облачный сервер, дилерский портал или сторонний телематический сервис. Предыдущие случаи показывали, что уязвимости могли позволять открывать машины, запускать их, отслеживать или получать доступ к истории местоположений.

Автомобиль, это еще и передвижной сборщик данных.

Еще одна проблема, это конфиденциальность. Современный автомобиль знает, куда ездит владелец, когда он садится за руль, как разгоняется, каким телефоном пользуется и какие сервисы подключает к машине. Когда производитель непрозрачно собирает эти данные или передает их внешним сторонам, автомобиль перестает быть просто транспортом. Он превращается в передвижной сборщик данных.

Этот риск не исчезает вместе с гарантией. Более того, с подержанным автомобилем все может быть еще менее прозрачно, потому что новый владелец может даже не знать, какие аккаунты, телефоны или сервисы раньше были привязаны к машине.

Цифровые страховочные механизмы тоже могут исчезнуть.

Четвертый риск касается безопасности. Если производитель прекращает поддержку старой платформы подключения, могут исчезнуть и сервисы, которые покупатель воспринимал как часть систем безопасности автомобиля. Автоматические экстренные вызовы, предупреждения о неисправностях и помощь в возврате угнанной машины часто зависят от соединения, сервера и активной услуги.

Автомобиль по-прежнему ездит. Но часть его цифровой страховки уже может отсутствовать.

Меняется и чек-лист при покупке машины с пробегом.

Пятая проблема, это рынок подержанных автомобилей. В будущем покупка машины с пробегом уже не будет сводиться к вопросам о том, работает ли двигатель и ровный ли кузов. Покупателям придется также выяснять, какое поколение модема стоит в автомобиле, можно ли еще обновлять софт, активны ли сервисы производителя, удалены ли цифровые ключи, сброшены ли учетные записи и получает ли модель обновления безопасности.

Состояние подержанного автомобиля теперь определяется не только механикой. У него есть и цифровое состояние.

Настоящая проблема, это отсутствие ясности.

Главная тревога не в том, что каждый автомобиль внезапно становится небезопасным сразу после окончания гарантии. Все не так просто. Настоящая проблема, это прозрачность.

Автопроизводители охотно говорят об удаленных обновлениях, программных платформах и цифровых сервисах. Но куда менее охотно прямо сообщают, на какой срок гарантируют программную поддержку.

Хороший пример, это китайские автомобили. Многие из них выходят на рынок с современной электроникой, широкими возможностями приложений, камерами, датчиками, облачной связностью и программно-ориентированным управлением. В цифровом смысле многие из них опережают европейских производителей. Но именно поэтому они и рискованнее. Чем больше у автомобиля подключений, тем шире поверхность атаки.

Главный вопрос в том, что произойдет через 7-10 лет. Будет ли бренд, который вышел в Европу, к тому моменту по-прежнему поддерживать серверы, приложение, запасные части, обновления софта, послегарантийную поддержку и сервисы для местного рынка? BYD, MG и SAIC, Geely и Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor и другие, это не одно и то же. Но многие из них пока еще не доказали в Европе способность обеспечивать долгий жизненный цикл обслуживания.

Автомобиль может оставаться физически исправным, но его цифровая часть состарится, как старый планшет на Android. Он включается, но по-настоящему его уже никто не поддерживает. И никто толком не знает, когда товарищ майор решит просто выдернуть вилку из розетки.

Поддержка софта должна быть частью договора.

Это нужно менять. Если безопасность, стоимость и пригодность автомобиля к эксплуатации зависят от софта, срок его поддержки должен быть указан так же четко, как гарантия по пробегу или межсервисный интервал. Покупатель должен знать, как долго будут приходить обновления безопасности, какие сервисы временные, что позже станет платным и какие функции могут исчезнуть вместе с сетью или сервером.

Иначе мы придем к ситуации, когда автомобили стареют уже не только из-за ржавчины, изношенных сайлентблоков и уставших батарей. Они стареют потому, что кто-то где-то в серверной решает: эту модель мы больше не поддерживаем.

Это следующий большой кризис доверия для автопрома. Не поломка двигателя, а нарушенное обещание, что компьютер на колесах останется безопасным еще долго после того, как шампанское в шоуруме давно выдохлось.