Maserati ищет поддержку у двух партнеров, пока Stellantis исключает продажу бренда

Разговоры о продаже закрыты, на первый план выходит сотрудничество.

Заявление Филозы ставит точку в главной спекуляции последних месяцев: Maserati не продается. Но не менее важна и вторая часть этого сигнала. Люксовая марка из Модены больше не может в одиночку нести полную стоимость современной электроники, программного обеспечения, аккумуляторных технологий и специализированной цепочки поставок компонентов. Согласно последнему материалу Reuters, Maserati прежде всего ищет сотрудничество в области электронной архитектуры и отдельных компонентов. Одновременно глава Maserati Санто Фичили исключил Jaguar Land Rover и Tata Motors из числа кандидатов на это конкретное партнерство.

Проблема Maserati не в эмблеме и не в истории. Она в скорости разработки. Сегодняшний покупатель люксового автомобиля ждет мощный V6, безупречный цифровой интерфейс, современный набор систем помощи водителю, заметный запас хода на электротяге и широкие возможности персонализации. Небольшой люксовый бренд больше не может создавать весь этот технологический пакет самостоятельно при разумных затратах.

В конце мая Stellantis подтвердила свой план FaSTLAne 2030 стоимостью более 60 млрд евро. Группа обещает к 2030 году более 60 новых моделей и 50 крупных обновлений, включая 29 полностью электрических автомобилей, 15 подключаемых гибридов или range-extender-моделей, а также 24 гибрида. В том же плане Maserati отведена роль отдельной люксовой марки, и обещаны две новые модели E-сегмента. Подробная дорожная карта будет представлена в Модене в декабре 2026 года.

Это означает, что Maserati не исчезает из портфеля Stellantis, но бренду нужно положить конец своему недавнему кризису идентичности. Jeep, Ram, Peugeot и Fiat будут обеспечивать основной глобальный объем. Maserati должна оправдывать свое место иначе: меньшими тиражами, более высокой маржой, индивидуальными заказами и действительно отличающейся инженерной начинкой. Партнерство может стать опорой для этой стратегии, особенно если оно принесет более новую программную платформу и ускорит цикл разработки моделей.

На той же неделе Maserati попыталась показать, что не стоит на месте. Бренд заявил, что обновил GranTurismo, GranCabrio и Grecale. В версиях GranTurismo и GranCabrio Trofeo 3,0-литровый битурбированный Nettuno V6 теперь развивает 434 кВт и 650 Нм. Максимальная скорость GranTurismo Trofeo превышает 320 км/ч. Кроссовер Grecale получил новую версию с V6 мощностью 287 кВт, а Grecale Trofeo V6 разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды и достигает 285 км/ч.

В области электромобилей Maserati как раз показывает, где партнер действительно необходим. GranTurismo Folgore использует 800-вольтовую архитектуру, три электромотора и батарею емкостью 92,5 кВт-ч, а новая система управления энергией увеличивает запас хода более чем до 540 км. Grecale Folgore сохраняет запас хода до 580 км и использует систему отключения передней оси, которая может передать тягу на заднюю ось за 500 миллисекунд.

Эти цифры выглядят технически убедительно, но они не решают проблему масштаба. GranTurismo мощностью 434 кВт может быть отличным гран-турером, но Maserati нужно продавать достаточно автомобилей, чтобы сохранить производство в Модене и Кассино и профинансировать следующий рывок в эпоху программного обеспечения и электромобилей.

Цифры объясняют давление лучше, чем слухи.

В 2025 году Maserati поставила менее 8 000 автомобилей и получила скорректированный операционный убыток в размере 198 млн евро. Цены в Европе начинаются примерно от 80 000 евро, и это помещает Maserati в ту часть рынка, где покупатели сравнивают ее не только с Alfa Romeo или BMW, но и с Porsche, Lamborghini, Bentley и Aston Martin.

Это сравнение беспощадно. Porsche поставила по всему миру 279 449 автомобилей в 2025 году и в Европе впервые продала больше электрифицированных машин, чем моделей только с двигателями внутреннего сгорания. Lamborghini поставила 10 747 автомобилей в том же году и установила новый рекорд, чему способствовал рывок подключаемых гибридов Revuelto и Urus SE. По объему Maserati меньше обеих марок, но ей приходится бороться за тех же состоятельных клиентов, за тот же стандарт программного обеспечения и за тот же уровень престижа.

С европейской точки зрения партнерство жизненно необходимо.

Европейский люксовый рынок не терпит недоделанной стратегии. Покупатели по-прежнему хотят длинный капот, низкую посадку, дорогую кожу и острую реакцию на газ. Но одновременно они ждут тихий электрический режим, интеллектуальную зарядку, бесшовную интеграцию со смартфоном и системы помощи водителю, которые не выглядят как запоздалое дополнение. Традиционная сильная сторона Maserati, характер двигателя и эмоции, больше не может в одиночку нести всю бизнес-модель.

Именно поэтому правильный партнер может оказаться для Maserati ценнее, чем еще одна имиджевая модель. Если сотрудничество принесет более совершенную электронную архитектуру, более дешевые специализированные компоненты и более короткий цикл разработки, Maserati сможет сохранить эмоции Nettuno V6 и при этом построить электрическую линейку Folgore, которая не будет отставать по программной части от Porsche Taycan или электрического Macan. Если же партнерство лишь сократит закупочные расходы, этого будет недостаточно.

Теперь Maserati должна доказать, что это не просто ностальгическая драгоценность в портфеле Stellantis. Ей нужно показать, что она по-прежнему способна существовать как современный люксовый бренд. Отказ от продажи дает лишь короткую передышку. В декабре Модена должна показать, какие именно две модели E-сегмента выйдут на рынок, какая технология ляжет в их основу и почему европейским покупателям стоит выбрать Maserati в момент, когда Porsche, Lamborghini и новая волна китайских производителей люксовых электромобилей все агрессивнее заходят на ту же территорию.