Европа проиграла Китаю первый раунд в автопроме
По данным EY, экспорт автомобилей и компонентов из ЕС в Китай в 2025 году сократился на 34 процента, до 16 млрд евро. Импорт из Китая, напротив, вырос на 8 процентов, до 22 млрд евро. За несколько лет многомиллиардный профицит превратился в дефицит. Этот разворот говорит о многом: европейские производители теряют ценовую силу в Китае, а китайские автокомпании расширяют свою роль в европейской цепочке создания стоимости.
Особенно болезненно сдвиг выглядит в Германии, которая долгое время оставалась главным экспортным локомотивом европейского автопрома. В 2022 году немецкий экспорт автомобилей и запчастей в Китай достигал почти 30 млрд евро, но к 2025 году упал до 13,6 млрд евро. Одновременно вырос поток в обратную сторону: импорт китайских автомобилей в Германию поднялся до 7,4 млрд евро. Исследование IW, на которое ссылается Reuters, и данные EY указывают в одном направлении. Прежние сильные позиции Германии в Китае размываются быстрее, чем европейские премиальные бренды были готовы признать еще несколько лет назад.
Речь идет не только о торговой статистике. В 2025 году сам европейский авторынок стал заметно более восприимчивым к китайским маркам. По данным Inovev, которые приводит Reuters, китайские производители удвоили свою долю в Европе до 6 процентов. В Великобритании она выросла примерно до 11 процентов. В Испании и Италии, примерно до 9 процентов. Германия и Франция пока остаются более устойчивыми, но сочетание более низких цен, более широкого модельного ряда и более быстрой адаптации дает китайским брендам преимущество именно в тех сегментах, где европейские производители прежде во многом опирались на силу шильдика.
Этот успех объясняется не только низкими ценами. Структура спроса по типам силовых установок в Европе смещается в сторону гибридов. Данные ACEA показывают, что в 2025 году на гибриды пришлось 34,5 процента всех регистраций новых легковых автомобилей в ЕС, тогда как доля электромобилей на батареях составила 17,4 процента. Именно здесь китайские производители точнее прочитали рынок, чем ряд их европейских конкурентов. Они одновременно вывели на рынок электромобили, подключаемые гибриды и полные гибриды, а не сделали ставку на одно технологическое направление в расчете на то, что покупатели подстроятся.
В ответ в конце 2024 года Еврокомиссия ввела дополнительные компенсационные пошлины на электромобили китайской сборки. В зависимости от производителя ставки составили от 7,8 до 35,3 процента. Для BYD ставка достигла 17,0 процента, для SAIC, 35,3 процента. Но эта мера касается только электромобилей на батареях. Как отмечает Reuters, гибриды и модели с двигателями внутреннего сгорания обходят этот барьер, что помогает объяснить, почему китайские бренды так быстро укрепили позиции на таких рынках, как Польша. Европа ответила тарифами. Китай ответил перенастройкой продуктовой линейки.
В более долгосрочной перспективе картина выглядит еще серьезнее. По оценке S and P Global Mobility, в 2025 году китайские бренды занимали 5,8 процента европейского рынка, а к 2035 году их доля может вырасти почти до 15,5 процента. Тот же анализ показывает, что к этому моменту около 44 процентов китайских автомобилей, продаваемых в Европе, уже будут выпускаться в Европе или Турции. Иными словами, следующая борьба развернется не только вокруг импорта. На первый план выйдут локальное производство, контроль над цепочкой поставок и сама промышленная политика.
Именно поэтому перелом 2025 года значит больше, чем просто неприятная строка в таблице. Он показывает, что европейский автопром потерял ценовую премию в Китае быстрее, чем успел сформировать новое ценностное предложение на домашнем рынке. Если европейские производители хотят вернуть инициативу, им придется одновременно двигаться в трех направлениях. Нужно снижать издержки, сокращать циклы разработки и формировать модельный ряд, который соответствует эпохе электромобилей и гибридов, не размывая при этом сущность собственных брендов. В противном случае нынешний торговый дефицит будет выглядеть уже не как временная неудача, а как ранний контур устойчивой промышленной зависимости.
