Xiaomi pretvara autonomni krug na Nirburgringu u svoj najnoviji adut performansi

Rekord ili demonstracija? Formulacija je važna.

Xiaomi tvrdi da je YU7 GT prvi automobil koji je na Nirburgringu postavio vreme kruga u autonomnoj vožnji. CnEVPost navodi da je automobil Nordšlajfe prešao za 10:29.483, gotovo tri minuta i sedam sekundi sporije od rekordnog kruga istog modela sa vozačem. To odgovara prosečnoj brzini od oko 119 km/h, naspram gotovo 169 km/h za krug od 7:22.755 sa vozačem u automobilu.

Nirburgring je zvanično potvrdio vreme od 7:22.755 za YU7 GT Track Package, uz napomenu da se za rekordne vožnje na stazi koriste kalibrisano merenje vremena, notarski nadzor i standardne provere TÜV Rheinland. Za autonomnih 10:29.483, međutim, informacije za sada potiču iz same Xiaomi tvrdnje i izveštaja kineskih EV medija, a ne iz zasebnog unosa u zvaničnoj evidenciji Nirburgringa.

Za autonomni sistem, Nirburgring je brutalno zahtevan ambijent. Nordšlajfe, dug 20,832 km, istovremeno testira percepciju, temperaturu kočnica, radni opseg guma, ogibljenje, ubrzanje, očitavanje podloge i prag rizika algoritma. Ljudski vozač kroz nepreglednu krivinu može da se osloni na znanje i iskustvo. Softver mora da donese istu odluku na osnovu podataka sa senzora, mape staze i fizičkog modela.

Zato je ovo vreme kruga manje sportski rekord, a više stres test za softver. Xiaomi ne dokazuje da je autonomni automobil brži od čoveka oko Nirburgringa. Pokazuje da njegov automobil može da odveze krug na jednoj od najzahtevnijih staza na svetu, izvan zone komfora konvencionalnog potrošačkog sistema pomoći vozaču. To je važna razlika.

Hardver je ozbiljan, nije tu samo radi utiska.

YU7 GT koristi Xiaomi električnu pogonsku jedinicu nove generacije V8s EVO. Uprkos nazivu, to nije V8 motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Sistem pogona na sve točkove sa dva elektromotora razvija 738 kW, odnosno oko 1.003 KS. Ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 2,92 sekunde, dok je najveća brzina 300 km/h. Kapacitet baterije iznosi 101,7 kWh, platforma koristi silicijum-karbidnu elektroniku od 897 volti, a domet po CLTC ciklusu procenjen je na do 705 km.

Evropski čitaoci tu CLTC brojku treba da uzmu s oprezom. Taj ciklus obično daje optimističniji rezultat od WLTP-a, a 705 km za YU7 GT ne prevodi se direktno u isti domet po evropskoj homologaciji. U praksi su važnije arhitektura od 897 V i mogućnost da se za 15 minuta doda do 570 km dometa po CLTC-u, jer pokazuju kuda Xiaomi vodi brzo punjenje i upravljanje temperaturom.

Poređenje sa Audijem pokazuje koliko je Xiaomi agresivan.

Sa vozačem za volanom, krug od 7:22.755 ostavlja etablirane evropske sportske SUV modele u neugodnoj poziciji. Audi RS Q8 Performance je 2024. istu stazu od 20,832 km prešao za 7:36.698, uz 4,0-litarski twin-turbo V8 sa 471 kW i 850 Nm. Xiaomi je taj rezultat nadmašio za oko 14 sekundi, dok YU7 GT u Kini nudi po ceni od 389.900 do 429.900 juana. Na osnovu kursa Evropske centralne banke od 19. juna, to je otprilike od 50.200 do 55.400 evra.

Za evropske kupce, to poređenje cena još nije savet za kupovinu u realnim uslovima. Xiaomi još nije zvanično lansirao svoje automobile u Evropi, a prema Reutersu kompanija je 2027. navela kao moguću početnu tačku za međunarodno širenje. Kada YU7 GT stigne ovde, u jednačinu će morati da uđu uvozne dažbine, PDV ili drugi lokalni porezi, homologacija, garancijsko pokriće, servisna mreža i usklađenost softvera.

Softver prodaje podjednako kao i karbonsko-keramičke kočnice.

Xiaomijeva strategija razlikuje se od strategije tradicionalnih performansnih brendova. Porsche, Audi i BMW koriste Nirburgring pre svega da prodaju podešavanje šasije, kočnice, motore i inženjersko nasleđe. Xiaomi istu stazu koristi da prodaje softver, senzore i integraciju u ekosistem. Njegovo poreklo proizvođača telefona ovde postaje prednost: kupac koji je već upoznat sa HyperOS-om, ekranima, povezivošću i pametnim kućnim uređajima može automobil da vidi kao najveći povezani uređaj u istom ekosistemu.

Upravo to čini YU7 GT neprijatnim za evropske proizvođače. To nije samo „jeftiniji i snažniji kineski električni SUV”. On pokušava da razgovor o premijum segmentu prebaci na teren na kojem vreme kruga, brzina punjenja, pomoć vozaču i digitalno korisničko iskustvo čine jedan paket. Upravo su tu nemački luksuzni brendovi poslednjih godina trpeli neke od najtežih kritika.

Istovremeno, Reuters je 2025. izvestio o smrtonosnoj nesreći u kojoj je učestvovao Xiaomi SU7, pri čemu se automobil kretao brzinom od 97 km/h i koristio sistem pomoći vozaču neposredno pre sudara. To ne osporava demonstraciju YU7 GT na stazi, ali podseća da za „pametnu vožnju” na javnim putevima treba mnogo čvršći dokaz od jedne spektakularne demonstracije na Nirburgringu.

Za Evropu, ovo je upozoravajući signal.

Kao dostignuće sportskog automobila, autonomno vreme kruga YU7 GT nije velika pobeda. Vreme od 10:29 daleko je od kruga sa vozačem, a za ljubitelje Nirburgringa ne zamenjuje čoveka za volanom. Kao tehnološki signal, međutim, funkcioniše veoma dobro. Xiaomi pokazuje da može da napravi brz električni SUV sa samonosećom karoserijom, da ga zadrži pribranim na stazi, puni ga na visokom naponu i poveže dinamiku vozila sa softverom.

Ako Xiaomi uđe u Evropu 2027, neće se nadmetati samo sa Teslom Model Y ili Hyundaijem Ioniq 5 N. YU7 GT istovremeno vrši pritisak i na Audi RS Q8, Porsche Cayenne Turbo GT, Lotus Eletre i buduće električne AMG SUV modele. Evropski proizvođači možda i dalje imaju prednost u kvalitetu kabine, nasleđu brenda, servisnim mrežama i osećaju upravljanja. Ali po brojkama i softveru, Xiaomi već igra na njihovom domaćem terenu.