Toyota želi da u električne automobile vrati najgori deo manuelnog menjača i dozvoli im da se ugase

Ovo nije pravo kvačilo, već vrlo namerno odigrana predstava.

Prijava podneta američkom Zavodu za patente i žigove ne opisuje električni automobil sa pravim motorom, menjačem i kvačilom. Naprotiv. U tekstu se jasno navodi da se sistem odnosi na vozilo sa električnim rotacionim izvorom pogona, ali bez SUS motora, transmisije montirane uz motor i sklopa kvačila.

Toyota ipak želi da vozaču ponudi pedale i ručicu menjača koji oponašaju ponašanje automobila sa manuelnim menjačem. U središtu sistema je „kalkulator virtuelne brzine motora“, koji položaj papučice gasa i virtuelnog kvačila tumači kao da vozač upravlja klasičnim manuelcem. Kada virtuelni obrtaji padnu ispod zadatog praga, upravljačka jedinica aktivira logiku „kontrole gašenja motora“. Jednostavno rečeno, simulira gašenje. U tom trenutku kontroler zaustavlja elektromotor i prekida isporuku obrtnog momenta.

Toyota ne želi da simulira samo grešku, već i njenu posledicu.

Najčudniji deo nije samo gašenje. Toyota i Lexus su tu ideju već prikazali kroz koncept. Nova patentna prijava dodaje i bezbednosni sloj. Ako bi se automobil u takvoj situaciji na nagibu otkotrljao unazad, sistem može da primeni kočioni moment. U dokumentu se to naziva hold assist control, funkcija koja zadržava električni automobil u mestu čak i dok softver pokušava da uverljivo imitira nezgodno ponašanje klasičnog manuelca.

Patent ide i dalje. Toyota opisuje situacije u kojima sistem procenjuje veštinu vozača, nagib i položaj drugog vozila u mogućem smeru kotrljanja. Drugim rečima, automobil može da se „ugasi“ samo onoliko koliko to ne postaje opasno u saobraćaju. Ta razlika je važna. Toyota ne pravi električni automobil koji je zaista bespomoćan. Pravi softver koji vozaču daje kažnjavajuću, ali kontrolisanu povratnu informaciju.

I trzaj je deo plana.

Među patentnim zahtevima nalazi se i stavka prema kojoj kontroler može da pulsira obrtni moment elektromotora pri niskim virtuelnim obrtajima, čime stvara uzdužne vibracije kroz automobil. Toyota ne želi samo da prikaže virtuelne obrtaje na ekranu. Želi da se karoserija fizički ponaša kao da je vozač loše rukovao kvačilom u benzinskom automobilu.

Logika iza toga je jednostavna, iako pomalo perverzna. Električni automobil obično isporučuje obrtni moment trenutno i glatko. Ali upravo ta uglađenost kod mnogih entuzijasta stvara utisak da su električni sportski automobili previše sterilni. Toyota pokušava da vrati greške, ograničenja i ritam, sve ono što modernom električnom pogonu tehnički više nije potrebno.

Lexus već dovodi virtuelne promene stepena prenosa u Evropu.

Toyota grupa ovu ideju ne drži zaključanu u fioci sa patentima. U martu 2025. Lexus je potvrdio da će novi RZ dobiti sistem Interactive Manual Drive i na evropskom tržištu. Reč je o softverskom virtuelnom menjaču koji imitira mehanički osmostepeni prenos, ali koristi polugice iza volana umesto klasične papučice kvačila i ručice menjača sa H šemom.

Ta razlika je važna. Lexus RZ 550e F SPORT vozaču daje nešto što je bliže simuliranom automatskom ili menjaču sa dvostrukim kvačilom. Logika iz Toyotinog patenta cilja na daleko čistiji i teatralniji pristup, u kojem vozač mora da uskladi kvačilo, gas i izbor stepena prenosa baš kao u starom GR86 ili Supri. Osim što u menjaču nema stvarnih zupčanika, u kvačilu nema lamele, a obrtaji postoje samo na ekranu i u proračunima upravljačke jedinice.

Hyundai je već pokazao da lažni menjač može da funkcioniše.

Toyota nije usamljena u toj igri. Hyundai Ioniq 5 N koristi sistem N e-shift, koji preko kontrole obrtnog momenta elektromotora i simuliranog trzaja pri promeni stepena prenosa imitira osmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom. Zvanični evropski materijali Hyundaija navode da taj sistem čini ponašanje električnog pogona sličnijim automobilu sa SUS motorom.

Ioniq 5 N razvija do 478 kW i 770 Nm i ubrzava od 0 do 100 km/h za 3,4 sekunde. To je korisno poređenje, jer je Hyundai već pokazao da simulirane promene stepena prenosa ne moraju da budu samo marketinški trik. Kada su dobro kalibrisane, vozaču daju tempo, zvuk i ritam kočenja, sve ono što klasičan električni automobil sa jednom neprekidnom krivom obrtnog momenta obično ne nudi.

Na tržištu bi ovakav pristup mogao najbolje da prođe u performansnim modelima.

Za kupce nostalgija za manuelnim menjačem nije apstraktna stvar. Mali sportski automobili, hot heč modeli i kupei sa pogonom pozadi dugo su opstajali upravo zahvaljujući uključenosti vozača. Kada električni automobili uklone zvuk motora, obrtaje i promene stepena prenosa, proizvođači moraju da pronađu novi način da povežu vozača sa automobilom.

Toyotini evropski planovi za električne modele daju koristan kontekst. U martu 2025. kompanija je obećala da će proširiti svoju BEV ponudu i do kraja 2026. predstaviti šest novih električnih modela. Toyota je takođe saopštila da će novi električni pogoni zasnovani na modelu bZ4X, u zavisnosti od verzije, razvijati otprilike 123 do 252 kW. To još nisu performanse dostojne GR odeljenja, ali je jasno da grupa priprema širu električnu gamu u kojoj bi kasnije moglo da bude mesta i za nešto više usmereno na vozača.

Zašto Toyota uopšte radi ovo?

Toyotin pristup uklapa se u način razmišljanja iz ere Akija Tojode: automobil ne sme da postane tek efikasan uređaj. Električni automobil može da bude brži, tiši i tehnički jednostavniji od automobila sa SUS motorom, ali kupac sportskog automobila često želi složenost koja veštini daje smisao. Manuelni menjač više nije brži od automatika pri ubrzanju, ali i dalje pobeđuje kada je reč o uključenosti vozača.

Tu simulirano gašenje počinje neočekivano da ima smisla. Ako softver vozaču uvek dozvoli savršeno kretanje, papučica kvačila nema emotivnu vrednost. Ako pogrešan pokret izazove gubitak pogona, trzaj ili potrebu da se krene ispočetka, veština ponovo postaje važna. Toyota ne vraća mehaniku. Vraća posledicu.

Serijska proizvodnja još nije izvesna.

Patentna prijava ne znači da će sledeća Toyota ili Lexus sigurno stići sa tri pedale. Ovde je reč o ideji i patentu, a ne o potvrđenoj opremi za serijski automobil. Podaci servisa Justia takođe pokazuju da je ovo patentna prijava, a ne najava proizvoda.

Ipak, smer je jasan. Lexus u Evropu dovodi virtuelni manuelni režim za RZ, Hyundai je sa Ioniqom 5 N pokazao da lažne promene stepena prenosa mogu da deluju ubedljivo, a Toyota sada istražuje dokle električni automobil može da ide u rekreiranju old-school vozačkog iskustva. Zvuči apsurdno, ali svet sportskih automobila nije oduvek nagrađivao najracionalnije rešenje. Često nagrađuje ono koje od vozača traži malo više truda.

Tehnički sažetak

Toyotina patentna prijava opisuje električni automobil bez pravog motora, menjača i kvačila, ali takav koji imitira ponašanje automobila sa manuelnim menjačem.

Sistem izračunava „obrtaje motora“ na osnovu položaja papučice gasa i virtuelnog kvačila, a zatim prekida obrtni moment elektromotora kada ti obrtaji padnu prenisko.

Hold assist control može da aktivira kočnice na nagibu kako bi sprečio opasno kotrljanje unazad.

Kontroler može da stvori i uzdužne vibracije kako bi imitirao trzaj pri gašenju automobila sa SUS motorom.

Lexus RZ će u Evropi dobiti Interactive Manual Drive, ali taj sistem koristi polugice iza volana i logiku virtuelnog osmostepenog menjača, umesto punog manuelnog rasporeda sa papučicom kvačila.