Nova logika japanskih subvencija za EV pogodila i domaću industriju, Nissan Ariya izgubila, Toyota i Tesla profitirale
Od 1. aprila Japan je preoblikovao subvencije za kupovinu električnih automobila tako da jasno favorizuju domaću proizvodnju baterija i lance snabdevanja usklađene sa nacionalnim industrijskim prioritetima. Udar nije pogodio samo kineske marke. Zvanična tabela pokazuje da je podrška za Nissan Ariyu pala sa 1,29 miliona jena, 7.900 evra, na 1,0 milion jena, 6.100 evra, dok je Toyota bZ4X ostala na 1,3 miliona jena, 7.950 evra, a više verzija Tesle Model Y na 1,27 miliona jena, 7.770 evra.
Cilj Tokija na papiru deluje sasvim logično. Japansko Ministarstvo ekonomije, trgovine i industrije, METI, ulogu CEV subvencija opisuje na dva načina: da ubrza usvajanje čistijih vozila i da domaću elektrifikaciju iskoristi za jačanje konkurentnosti japanske auto-industrije i njenog položaja na izvoznim tržištima. U istim zvaničnim strateškim dokumentima jasno piše i da visina subvencije zavisi od doprinosa proizvođača zelenoj tranziciji kroz čitav automobilski lanac vrednosti, ne samo kroz samo vozilo, već i kroz infrastrukturu za punjenje, postprodajnu podršku i šire uslove vlasništva.
U praksi je slika od 1. aprila postala mnogo jasnija. U zvaničnoj tabeli subvencija Toyota bZ4X zadržava iznos od 1,3 miliona jena, odnosno 7.950 evra. Različite verzije Nissana Ariya, nasuprot tome, padaju sa 1,29 miliona jena, 7.900 evra, na 1,0 milion jena, 6.100 evra. BYD Atto 3 i Seal spuštaju se sa raspona od 350.000 do 450.000 jena, odnosno 2.140 do 2.750 evra, na svega 150.000 jena, odnosno 920 evra, dok više verzija Tesle Model Y ostaje na 1,27 miliona jena, 7.770 evra. Poruka politike teško može da promakne. Japan ne nagrađuje samo domaći znak na haubi. Favorizuje lance snabdevanja koji su bliže usklađeni sa nacionalnim ciljevima industrijske otpornosti i strateške sigurnosti snabdevanja.
Japan je u tom smeru krenuo još 2024. godine, kada je projekte u oblasti baterija i komponenti za baterije podržao sa do 350 milijardi jena, odnosno 2,14 milijardi evra, uz otvoreno saopšten cilj da ojača domaći lanac snabdevanja baterijama i konkurentnost te industrije. I dokumenta METI-ja govore isto, ukazujući na veću domaću proizvodnu bazu i stabilnije snabdevanje. Zato tabela subvencija za 2026. nije jednokratna akcija. Ona je sledeći korak u dugoročnijoj strategiji kojom Tokio pokušava da veći deo lanca vrednosti električnih vozila vrati na domaće tlo.
Problem je u tome što su Japanu trenutno istovremeno potrebne dve stvari, snažniji sektor baterija i brže rastuće tržište električnih vozila. Reuters je 3. aprila naveo da se japansko EV tržište i dalje razvija sporo i da kupci i dalje daju prednost hibridima. U takvom okruženju, svako smanjenje subvencija koje pogađa i domaće modele rizikuje da tranziciju oteža umesto da je ubrza. Ako Nissan Ariya postane manje privlačna kupcima baš u trenutku kada Tesla agresivno širi svoju prodajnu i servisnu mrežu u Japanu, ishod ne mora nužno da ojača japansku auto-industriju u celini. Ojačaće onoga ko se najbolje uklapa u novi sistem bodovanja.
Tu leži i nezgodna ivica ove politike. Režim subvencija osmišljen da štiti nacionalnu industriju mogao bi da razvrsta pobednike i gubitnike i unutar samog Japana, dok šire EV tržište i dalje teško hvata zamah.
