MG planira prvu fabriku u kontinentalnoj Evropi, u Španiji

MG se u Evropu vraća kao proizvođač.

Očekuje se da pogon bude izgrađen u Ferrolu i As Pontesu. Gradnja bi mogla da počne 2027, a proizvodnja 2028. godine, pod uslovom da centralna vlada Španije odobri stranu investiciju. Prva faza vredi oko 200 miliona evra, dok bi druga trebalo da podigne godišnji kapacitet na 120.000 vozila.

Prema navodima MG-a, projekat je ključni korak u strategiji brenda pod nazivom „In Europe, For Europe”. Fabrika je zamišljena tako da objedini proizvodnju vozila, razvoj, snabdevanje komponentama i logistiku, uz otvaranje oko 2.000 radnih mesta širom Evrope. Lokalni španski izvori navode da bi ukupan broj mogao da dostigne 2.300 radnih mesta, uključujući oko 1.000 direktnih.

Ovo nije samo širenje poslovanja, već i odgovor na carine.

Odluka MG-a dolazi u trenutku kada Evropska unija primenjuje kompenzacione carine na baterijska električna vozila proizvedena u Kini. U konačnoj odluci Evropske komisije, SAIC Group je dobio dodatnu carinu od 35,3 odsto, povrh uobičajene uvozne dažbine od 10 odsto za automobile. To MG stavlja pod poseban pritisak, jer je SAIC dobio jednu od najviših stopa među kineskim proizvođačima.

To je stvarna logika fabrike u Galiciji. Ako MG proizvodi unutar Evropske unije, više se ne pojavljuje samo kao jeftin električni automobil uvezen iz Kine. Tako može da se predstavi kao lokalni industrijski akter. To automatski ne rešava sva pitanja porekla robe, komponenti i lanca snabdevanja baterijama, ali smanjuje političku izloženost i jača poziciju brenda kod evropskih kupaca i vlasti.

Galicija nije izabrana slučajno.

Ta regija MG-u donosi tri praktične prednosti: atlantsku logistiku, pristup španskoj i portugalskoj industrijskoj bazi i političku spremnost za veliki novi industrijski projekat. Ferrol ima luku, As Pontes ima industrijsku tradiciju, a Španija već postaje važan evropski oslonac za kineske proizvođače automobila. Reuters navodi da Chery i EBRO takođe planiraju proizvodnju u Barseloni, u bivšoj Nissanovoj fabrici, sa ciljem da do 2029. dostignu 150.000 automobila godišnje.

To znači da se Španija više ne takmiči samo sa Nemačkom, Francuskom ili Italijom kao jednim od starih evropskih automobilskih centara. Sada se nadmeće za sledeću generaciju proizvodnje električnih automobila, uz podršku luka, troškova rada i investicionih podsticaja.

Kapacitet od 120.000 automobila godišnje je umeren, ne ogroman.

Planiranih 120.000 vozila godišnje deluje značajno, ali po merilima evropske automobilske industrije to je pre fabrika srednje veličine nego gigant. Poređenja radi, projekat Cheryja i EBRO-a u Španiji cilja 150.000 automobila godišnje.

To sugeriše da MG u prvoj fazi ne gradi evropsku megafabriku. SAIC pre stvara strateško uporište koje mu omogućava da kontroliše proizvodnju, skrati lanac snabdevanja, brže reaguje na tržište i kasnije poveća kapacitet ako bude potrebno. Investicija od 200 miliona evra takođe je skromna za jednu fabriku automobila, posebno u poređenju sa fabrikama električnih vozila punog ciklusa ili projektima baterija koji dostižu milijarde.

MG-u je potrebno lokalno poverenje u Evropi.

MG je brzo rastao u Evropi, ali njegov imidž ostaje složen. S jedne strane, brend nudi pristupačne električne i hibridne automobile kao što su MG4, MGS5 EV, MGS6 EV, MG HS Hybrid Plus i Cyberster. S druge, i dalje mora da dokazuje da nije samo kineski izvozni brend sa britanskim znakom. Nad kompanijom lebdi i treće pitanje: među automobilima kineskog porekla koji su trenutno u prodaji, reputacija kvaliteta MG-a teško da je među najjačima.

Lokalna proizvodnja mogla bi da promeni tu sliku. Ako MG uspe da u Evropi proizvodi kvalitetne automobile, koristi više lokalnih dobavljača i poveže razvoj sa evropskim partnerima, brend će kupcima delovati psihološki manje udaljeno. Japanski i korejski proizvođači prošli su sličan put: prvo je došla cena, zatim fabrika, pa poverenje.

Konkurencija stiže sa svih strana.

MG nije usamljen u kineskom širenju po Evropi. Prema pregledu koji je objavio Reuters, Geely Group je najveći proizvođač povezan s Kinom u Evropi sa 2,5 odsto novih registracija. SAIC ima 2,4 odsto, BYD 2,2 odsto, a Cheryjevi brendovi Omoda i Jaecoo oko 2,0 odsto. Istovremeno, BYD, Chery, FAW Hongqi, Leapmotor i drugi takođe traže proizvodna rešenja ili partnerstva.

To evropske proizvođače stavlja u težak položaj. Volkswagen, Renault, Stellantis i Ford više se ne takmiče samo sa kineskim automobilima iz uvoza. Sve češće će se suočavati s kineskim brendovima proizvedenim u Evropi, moguće uz nižu troškovnu osnovu, brže cikluse modela i snažnu baterijsku tehnologiju.

Evropska politika sada dobija sopstvenu logiku.

Carine Evropske unije trebalo je da zaštite domaću industriju od uvoza koji je nepravedno subvencionisan. Ako kineski proizvođači na to odgovore gradnjom fabrika u Evropi, pojavljuje se paradoks. Carine mogu da ublaže cenovni pritisak automobila uvezenih iz Kine, a istovremeno da ubrzaju trajno industrijsko prisustvo kineskih proizvođača u Evropi.

Iz industrijskog ugla, to može koristiti Evropi ako nove fabrike otvaraju radna mesta, koriste lokalne dobavljače i plaćaju poreze u Evropi. U konkurentskom smislu, međutim, pritisak postaje još jači. MG proizveden lokalno mogao bi da bude politički prihvatljiviji od MG-a uvezenog iz Kine, a da pritom i dalje bude veoma agresivan cenom.

Ključna pitanja i dalje su otvorena.

MG-ova najava zvuči samouvereno, ali nekoliko važnih pitanja ostaje bez odgovora. Prvo, projekat i dalje mora da odobri centralna vlada Španije. Drugo, još nije jasno koji će se modeli proizvoditi u Galiciji. Treće, MG nije objasnio koliko će komponenti i baterija zaista dolaziti iz Evrope, a koliko će ostati vezano za kineski lanac snabdevanja.

Upravo ta poslednja tačka odrediće koliko će evropska proizvodnja MG-a zaista biti evropska. Sklapati automobil u Evropi jedno je pitanje. Stvoriti lokalni lanac vrednosti za baterije, energetsku elektroniku, softver i ključne komponente sasvim je drugi nivo.

Za evropske kupce to znači više izbora i jači pritisak na cene.

Ako fabrika u Galiciji krene po planu 2028. godine, MG bi mogao da stekne novu cenovnu prednost u Evropi. Lokalna proizvodnja smanjila bi logističke rizike, olakšala upravljanje carinskim okruženjem i omogućila da se modeli brže prilagode evropskoj opremi, bezbednosnim pravilima i preferencijama kupaca.

Za potrošače to verovatno znači više električnih i hibridnih modela po konkurentnim cenama. Za evropske proizvođače to znači manje udobno tržišno okruženje. MG možda više neće biti samo jeftiniji uvoz. Mogao bi da postane lokalni rival, sa lokalnom fabrikom, lokalnim radnicima i gamom modela prilagođenom evropskom tržištu.

Tehnički sažetak

MG, odnosno SAIC Motor, planira da u Galiciji u Španiji izgradi svoj prvi proizvodni pogon u kontinentalnoj Evropi.

Investicija vredi oko 200 miliona evra.

Početak proizvodnje očekuje se 2028. godine, dok bi gradnja mogla da počne 2027, po dobijanju potrebnih odobrenja.

Posle druge faze, planirani proizvodni kapacitet je do 120.000 automobila godišnje.

Projekat bi mogao da otvori oko 2.000 do 2.300 radnih mesta, u zavisnosti od načina obračuna.

Strateška pozadina je jasna: električni automobili koje SAIC proizvodi u Kini suočavaju se sa dodatnom kompenzacionom carinom EU od 35,3 odsto.