Maserati se okreće dvama partnerima za podršku, dok Stellantis isključuje prodaju
Maserati se suočava sa svojim najvažnijim strateškim zaokretom otkako je uklopljen u Stellantis. Brendu su potrebni nova tehnološka podrška, osvežen plan modela i vitkija struktura troškova, ali njegov vlasnik ne želi da ga proda. Prema Reutersu, izvršni direktor Stellantisa Antonio Filosa rekao je italijanskom parlamentu 17. juna da grupa vodi razgovore sa dva potencijalna partnera o budućnosti Maseratija, a odluka se očekuje uskoro.
Filosina poruka stavlja tačku na najglasnije spekulacije poslednjih meseci: Maserati nije na prodaju. Drugi deo poruke podjednako je važan. Luksuzna marka iz Modene više ne može sama da nosi pune troškove savremene elektronike, softvera, baterijske tehnologije i specijalizovanog lanca snabdevanja komponentama. Prema najnovijem izveštaju Reutersa, Maserati pre svega traži saradnju u oblasti elektronske arhitekture i odabranih komponenti. Istovremeno, prvi čovek Maseratija Santo Ficili isključio je Jaguar Land Rover i Tata Motors kao kandidate za ovo konkretno partnerstvo.
Maseratijev problem nisu njegov znak ni istorija. Problem je brzina razvoja. Današnji kupac luksuznog automobila očekuje snažan V6 motor, besprekorno digitalno okruženje, snažan paket sistema pomoći vozaču, smislen električni domet i visoko personalizovanu završnu obradu. Mali luksuzni brend više ne može sam da razvije ceo taj tehnološki paket uz razuman trošak.
Krajem maja Stellantis je potvrdio svoj plan FaSTLAne 2030, vredan više od 60 milijardi evra. Grupa obećava više od 60 novih modela i 50 velikih ažuriranja do 2030. godine, uključujući 29 potpuno električnih automobila, 15 plug-in hibrida ili modela sa produženim dometom i 24 hibrida. Istim planom Maserati je pozicioniran kao namenski luksuzni brend i obećana su dva nova modela u E segmentu. Detaljna mapa puta biće predstavljena u Modeni u decembru 2026. godine.
To znači da Maserati ne nestaje iz portfolija Stellantisa, ali mora da stavi tačku na svoju nedavnu krizu identiteta. Jeep, Ram, Peugeot i Fiat nosiće glavni teret globalnog obima. Maserati svoju ulogu mora da opravda drugačije: manjim obimom, višim maržama, izradom po meri i jasno prepoznatljivim inženjeringom. Partnerstvo bi toj strategiji moglo da da čvrst oslonac, naročito ako donese noviju softversku platformu i ubrza ciklus razvoja modela.
Iste sedmice Maserati je pokušao da pokaže da ne stoji u mestu. Brend navodi da je osvežio GranTurismo, GranCabrio i Grecale. U verzijama GranTurismo i GranCabrio Trofeo, 3,0-litarski twin-turbo Nettuno V6 sada razvija 434 kW i 650 Nm. Najveća brzina modela GranTurismo Trofeo prelazi 320 km/h. SUV Grecale dobija novu V6 verziju sa 287 kW, dok Grecale Trofeo V6 ubrzava od 0 do 100 km/h za 3,8 sekundi i dostiže 285 km/h.
Na električnoj strani Maserati tačno pokazuje gde mu je partner zaista potreban. GranTurismo Folgore koristi arhitekturu od 800 V, tri motora i bateriju od 92,5 kWh, dok novo upravljanje energijom podiže domet na više od 540 km. Grecale Folgore zadržava domet do 580 km i koristi sistem odvajanja prednje osovine koji može da usmeri pogon na zadnju osovinu za 500 milisekundi.
Te brojke zvuče tehnički snažno, ali ne rešavaju problem obima. GranTurismo sa 434 kW može biti odličan gran turer, ali Maserati mora da proda dovoljno automobila da bi održao proizvodnju u Modeni i Kasinu i finansirao sledeći iskorak u softversku i električnu eru.
Brojke objašnjavaju pritisak bolje od glasina. Maserati je 2025. isporučio manje od 8.000 automobila i zabeležio prilagođeni operativni gubitak od 198 miliona evra. Cene u Evropi počinju od oko 80.000 evra, što Maserati smešta u deo tržišta u kojem ga kupci ne upoređuju samo sa Alfa Romeom ili BMW-om, već i sa Porscheom, Lamborghinijem, Bentleyjem i Aston Martinom.
To poređenje je neumoljivo. Porsche je 2025. širom sveta isporučio 279.449 automobila i u Evropi prvi put prodao više elektrifikovanih vozila nego modela sa klasičnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Lamborghini je iste godine isporučio 10.747 automobila i postavio novi rekord, uz podršku zamaha plug-in hibrida predvođenog modelima Revuelto i Urus SE. Maserati je po obimu manji od oba, a ipak mora da se bori za iste imućne kupce, isti softverski standard i isti nivo prestiža.
Iz evropske perspektive, partnerstvo je neophodno. Evropsko tržište luksuznih automobila nema mnogo strpljenja za nedorečenu strategiju. Kupci i dalje žele dugačak poklopac motora, nizak položaj sedenja, skupu kožu i oštar odziv na gas. Istovremeno, očekuju tih električni režim, inteligentno punjenje, besprekornu integraciju telefona i sisteme pomoći vozaču koji ne deluju kao naknadna misao. Maseratijeva tradicionalna snaga, karakter motora i emocija, više ne mogu sami da nose čitav poslovni model.
Zato bi pravi partner za Maserati mogao da se pokaže vrednijim od još jednog halo modela. Ako saradnja donese bolju elektronsku arhitekturu, jeftinije specijalizovane komponente i kraći razvojni ciklus, Maserati može da sačuva emociju Nettuno V6 motora, a istovremeno izgradi električnu ponudu Folgore koja po softveru neće zaostajati za Porsche Taycanom ili električnim Macanom. Ako partnerstvo samo saseče troškove nabavke, to neće biti dovoljno.
Maserati sada mora da dokaže da je više od nostalgičnog dragulja u portfoliju Stellantisa. Mora da pokaže da i dalje može da funkcioniše kao moderan luksuzni brend. Isključivanje prodaje donosi samo kratak predah. U decembru Modena mora da otkrije koja dva modela iz E segmenta dolaze, na kojoj tehnologiji će počivati i zašto bi evropski kupci trebalo da izaberu Maserati u trenutku kada Porsche, Lamborghini i novi talas kineskih proizvođača luksuznih električnih vozila sve agresivnije ulaze na isti teren.
