Dzim Farli: Kineskim pikapovima i dalje fali prava radna snaga

Šta je šef Forda zapravo kritikovao

Farli kaže da se slika menja čim u tovarni prostor ubacite oko 500 kilograma ili od vozila zatražite ozbiljnije vučne zadatke. Po njegovom mišljenju, BYD Shark tada više ne funkcioniše kao Ford Ranger ili Toyota Hilux kada posao postane stvarno težak. Naglasio je i da kineskim proizvođačima i dalje nedostaju decenije akumuliranog iskustva potrebnog da se pravilno podese šasija sa uzdužnim nosačima, oslanjanje, konfiguracija za vuču i nosivost za zaista naporan rad. Drugim rečima, elektrifikacija deluje dovoljno pametno dok neko ne postavi pitanje da li sve to ostaje na okupu i u drugoj polovini radnog dana.

BYD Shark i GWM Cannon ne igraju baš istu igru

Farli nije u potpunosti odbacio kineske pikapove. I BYD Shark i GWM Cannon Alpha PHEV nazvao je konkurentnim, posebno za kupce koji ne vuku teške terete svakog dana i više vole efikasniju ili elektrifikovanu opciju. Tehnički jaz vidi se i u brojkama. BYD Shark 6 ima deklarisanu vuču od 2,5 tone sa kočnicama, dok GWM Cannon Alpha PHEV i Ford Ranger PHEV navode 3,5 tone i koriste mehanički pogon na sva četiri točka. Ta razlika možda ne deluje dramatično u brošuri, ali na gradilištu ili ispred prikolice za čamac vrlo brzo postaje važna.

Zašto se ova rasprava otvorila baš u Australiji

Australija je gotovo idealna pozornica za ovakvu debatu. Ford Ranger je tamo predvodio tržište 2025. godine sa 56.555 prodatih primeraka, dok je BYD Shark 6 stigao do 18.073 i brzo postao jedan od najvidljivijih plug in hibridnih pikapova u zemlji. Istovremeno, prodaja plug in hibrida u Australiji više se nego udvostručila 2025. na 53.484 vozila, dok su automobili kineske proizvodnje porasli na oko 18 odsto ukupnog tržišta. Kada se tržište istovremeno kreće ka elektrifikaciji i kineskim brendovima, teško je iznenađenje što je šef Forda odlučio da sve to lično detaljno proveri.

Ford ne poriče kineski napredak, već pokušava da ga razume

Upravo zato su Farlijeve izjave zanimljivije. On nije direktor koji po automatizmu otpisuje sve što dolazi iz Kine. Ranije je javno rekao da je vozio Xiaomi SU7 i da nije želeo da ga vrati. Početkom marta je u Australiji nagovestio i da bi Ford mogao da razmotri novi model putničkog automobila za to tržište, umesto da samo prefarba neko globalno rešenje prema lokalnom ukusu. Utisak je dovoljno jasan. Ford se ne smeje kineskim rivalima. Pokušava da odbrani svoj najjači teren, dok uči iz oblasti u kojima drugi već diktiraju tempo.

Kineski brendovi brzo osvajaju kupce tehnologijom, cenom i elektrifikacijom, dok se Ford i Toyota i dalje oslanjaju na izdržljivost, nosivost i vučnu snagu. Za sada te dve ideje mogu da koegzistiraju, ali ne naročito mirno, jer pre ili kasnije kupac mora da odluči da li želi moderno vozilo za životni stil ili pravi alat. A auto-industrija vrlo dobro zna da, kada se kupci naviknu na udobniju opciju, stara slava sama po sebi više ne plaća račun.